卫河航运·繁华几何

    大河新乡网讯 缓缓流过的河水，矗立在堤岸上的亭台、繁衍于两岸的人家、横架于卫河之上的石桥……都在向你娓娓道来，昔日卫水的湍急、船家过往的频繁、交易商品的繁荣、卫河人家的故事，更有那穿越千百年的辉煌。

    卫河航运究竟繁华几何？《新乡市水利志》记载：卫河连接黄河与海河，系历代南北航运大动脉。

    《卫河史话》（由政协新乡市卫滨区学习文史委员会岳庚寅主编）记载：解放后至上世纪50年代末，为新乡航运的黄金时期。卫河水量充沛，百吨以上的大船和机动船可以畅行无阻，当时的和平桥至京广铁路之间，全长2275米的自然码头，均为新乡港区，一次可停靠中型船68艘。

    历代航运人开发卫河功不可没

    冬日，大寒刚过，记者就随河渠管理专家耿德坤，沿解放桥卫河西岸寻访老船工。

    柳树在寒风中摇摆，离透绿泛青还有些时日，冬日里难得的阳光洒向堤岸，零星有几个老人悠闲漫步。一个拱形石门颇引人注目，石门上沿是一串串波浪似的花纹，正中间镶嵌一枚褪了色的红五星。一位老人告诉记者，红五星石门就是当年有名的航运家属院，如今被分成了众多小院落，第二个门洞里住着72岁的老船工孙景兴、89岁的造船工郭文秀、76岁的老船主杨玉山。

    孙景兴老人籍贯天津，13岁上船学徒，因常年来往天津与新乡之间，后落户于新乡。半个世纪过去了，如今他已成了名副其实的新乡人。他的河南话中还夹杂着天津的口音。孙景兴回忆说，刚解放时的新乡航运可红火了，为国家作了不小的贡献。那时他和工友们一起往返于天津新乡之间，从新乡港装粮食，运往天津，从天津卫装盐，运回新乡，船趟趟不落空。原籍河南浚县的郭文秀老人告诉记者，听造船厂的人说，新乡港的航运自古就有。

    记者在市河渠办查阅了《新乡水利志》，上面清楚地记载着，卫河航运，始于东汉，盛于隋唐。为增加水源，发展航运，隋代曾引沁入永济渠（今卫河），明清两代都曾引丹济卫。

    在中国古代时期的卫河航运史中，有两个重要的人物功不可没。一个是曹操，一个就是隋炀帝。《三国志》中有记载，东汉建安八年(即公元203年)，曹操征袁尚时兴建坊堰，形成白沟（今卫河）运渠，这就是卫河在1800年前向北航运的开始，同时也为以后开挖永济渠奠定了基础。《隋书》记载，隋大业四年(即公元608年)，隋炀帝发百余万人开挖永济渠，这条永济渠就是白沟(今卫河)，隋炀帝在此基础上对白沟进行了疏浚、扩宽和改建。该河流经武陟、新乡、汲城（今卫辉）、黎阳(今浚县)、临河(今滑县)、内黄，以及河北省大名，山东省临清，向东北流至天津，再西北顺永定河逆水而上，到达涿郡(今北京西郊)，全长两千多公里，形成了以洛阳为中心，以永济渠(今卫河)为纽带的北方航运大通道。

    据《资治通鉴》记载：隋朝时的卫河航运相当发达。隋炀帝开凿永济渠后，新乡至天津已可通行载重数万斤大船，自新乡溯流而上也可通行小船。当时航运情况，《隋书》中有很形象的描述：可使官及私家，方舟巨舫，晨昏漕运，沿溯不停，旬日之功，堪省亿万。根据这一段描述可以推断当时的百姓更多的选择水运，因为水运与陆运对比，成本更为低廉，速度也比较快。古人筑有“御道”，虽宽阔平整，可只供皇帝车马行驶，平民不得使用。而可供百姓使用的“官路”(公路)，因数量少和里程短，不能与水运同日而语，可以说是既费力又耗时，运送数量也极为有限。

    据《新乡市水利志》记载，唐代初年，卫河航运畅通。因安史之乱及五代连年战争时不见有史籍记载永济渠航运。北宋年间，因如何补充水源的问题未能解决，永济渠成为季节性航道，还曾被迫中断过。

    元、明、清时期，均建都北京，卫河航运更显重要，为补充卫河水源，曾引丹济卫和限制辉县百泉水灌溉。从明永乐年间(约公元1410年)到清咸丰十一年(即公元1861年)，卫河航运往返新乡、天津之间，四季畅通长达400多年。明万历年间，卫辉府城商业迅速发展。清康熙十八年（即公元1679年），设立“卫辉盐仓”，此后100多年间，卫辉府城成了豫北漕运商贸重地。清道光十九年（即公元1839年），“卫河浅，难以漕运”，清政府强迫封闭所有民渠民闸，以保漕运，当时卫河航运对新乡工商业发展，起到了重要的促进作用。清咸丰十一年，卫河淤塞，水运不通。清光绪三十一年（即1905年），平汉铁路建成，卫河航运日趋萧条。

    旧社会航运人头上悬着“三把刀”

    据《新乡市水利志》记载，民国五年（即1916年），政府疏浚卫河，督修引丹，疏通山泉入卫，稽查民间截流盗水之弊，促使航运再次兴旺起来。1938年，日寇侵华，船民迫于安全，多改就他业，仅存旧船百余只。解放前夕，新乡仅存民船30余只。

    “苛捐杂税加官僚，黑白两道强抢夺，天灾人祸断不了。”这是悬在旧社会航运人头上的“三把刀”。可以说，旧时卫河航运史就是船工的一部辛酸史和命运抗争史。

    老船工孙景兴一家在旧社会的遭遇就是千万个船上人家苦难生活的缩影。孙景兴的父亲是旧社会在“天津卫”扛包的码头工人，每天天不亮，就扛着一袋袋粮食，一袋袋食盐，翻过狭窄的木板。“粮食包比食盐包好一些，食盐包越扛越实，越扛越沉。”孙景兴说，在儿时的记忆中，父亲的腰一直都是弯的，一天下来所挣得的工钱，根本填不饱全家人的肚子。由于过度的辛劳，在他6岁那年，父亲就被活活累死了。

    成年累月弯腰扛包，一年到头吃不上饱饭，直至冻饿或累病而亡，撇下一家老小无人照应。孙景兴父亲不幸的遭遇是生活于社会最底层船工最真实的写照。

    父亲去世后，孙景兴和哥哥由讨饭为生的奶奶抚养。半个多世纪过去了，孙景兴的脑海里依然清晰地闪现着当年与哥哥沿铁路线捡碎煤块的情景。拉煤火车呼啸而过，从车厢缝里颠簸下来的煤块，就是穷孩子们最好的“战利品”。他和哥哥就靠着捡碎煤块换一口吃的。孙景兴老人回忆说：“我和哥哥就没穿过一件完整的衣服，鞋子前面露脚趾，后面还露脚跟。‘前面五瓣蒜，后面山药蛋，中间露膝盖’这句民谣形容的就是我们这样的穷孩子。”

    因为吃不饱饭，13岁时孙景兴就上了船，往返于天津与新乡之间。最初，他给人当学徒，为了学驾船的本事，13岁的他帮师母带过孩子，给师父倒过尿盆，吃住都在船上，做饭烧的是煤，几乎天天吃窝头，夜间啥时候靠岸啥时候睡觉，凌晨4点就起床。

    “有女莫嫁船家郎，困在船上睡底仓，每天闻着腥臭味，围着锅台灌稀汤。”《卫河史话》中记载的这首民谣道出了船民生活的困境，他们的生活由此可见一斑。

    《卫河史话》对此有真实生动的描写：生活困苦的船民多以船为家，全家老小吃喝拉撒睡都挤在船上。小孩子自幼随船干活，为防幼童掉落河中，家长多用绳子系在儿童腰间。儿童全部失学，大人也几乎为文盲。 

    最苦最累的当数那些生活在最底层的船工与纤夫，他们多是贫苦农民和城市无业者，靠卖苦力为生。船工按规定每天休息三次，吃四顿饭，所谓的三茶(补水)四饭，从工资里扣除。船主一方面采用克扣饭钱菜钱的方法从中盘剥船工工钱，另一方面故意延长工时。船工与纤夫们吃的是窝头就老咸菜，夏天蚊虫叮咬，冬天下水破冰推船。到了晚上所有船工全部都挤在船头的小仓里休息，每天起早贪黑过着牛马一样的生活。不仅生活条件恶劣，而且船工们的生命更没有一丝保障，当时大船桅杆约21米左右，小船桅杆约20米左右，上有滑轮，作业时下面用绳索把人拉吊上去，没有任何保护措施，稍有不慎即会从高空坠落致残，甚至失去生命，而船主却不担负任何责任。

    天灾人祸，不仅让船民、船工无法生活，就连当时的民族资本家也不好过。《卫河史话》中有详细的记载：新乡的黄、张、薛三家船主财力较为雄厚。据说黄家的女当家很有些气魄和胆识，她把黄家的半数财产用于打通“黑白两道”层层关节，才得以把“黄家旗号”挂到了天津。张家的张同义在道口得罪了地方豪强，豪强散布谣言称张同义是破产的大诈骗犯，致使张家的航运一落千丈。张同义知道底细后，遣人将仓内的几十锭大元宝全部拿到船头晾晒，扬言家中钱财太多花不完元宝都已“生毛”。这招儿真灵，不仅失去的客户又回来了，新客户也有所增加。

    说起旧社会船主之间的尔虞我诈，勾心斗角。一家几代人都做着小本船家生意的杨玉山颇为感慨：“我的老太爷就是船主，几代人的辛苦才攒下钱买了一艘20吨的船，在旧社会艰难得很。解放后，政府大力发展卫河航运，短短几年就发展为80吨，直到公私合营。”

    杨玉山告诉记者：“天灾人祸不间断，苛捐杂税也压得他们透不过气。这头收税，那家要钱，谁是中央军，谁是杂牌军有时我们也分不清。”据《卫河史话》记载，航运人的苛捐杂税历来就多，什么帮规费、渡口费、工商税、治安费、巡逻费、航运税、人头税、爱国税、军饷费……五花八门。 

   
    日伪时期是最黑暗的时期，黑白两道相互勾结，匪患成灾。船民中流传：“能走南北二京，不走中庙、窦公，绕过南北二五陇。”德州到沧州一段航运线有一个土匪人称薛一半，逢船必抢，公开扬言：“‘吃一半，留一半’，‘水漂子’ (对船民的蔑称)干瞪眼，老子就吃水上漂。”土匪多采取拦船抢劫或偷偷绑票的办法，船在航运中，突然一道拦河索横空挡住航路，交钱放行，否则劫船扣人。而当时官匪一家，百姓求告无门。那年道口郑姓船家10岁的儿子被绑票，土匪提出的要求过高，郑家无力筹办，就求助于地方政府，而地方政府与土匪串通竟让郑家人卖船赎人，亏得郑家10岁的儿子机灵过人，磨断手上绳索逃了回来，后来一家人连夜拔船逃奔他乡。

    面对艰难的生活环境，勇敢智慧的航运人仍积累下了丰富的航运经验，在对敌斗争中抒写了可歌可泣的壮丽篇章。

    他们把航运经验编成歌谣：“下走白上走浪。太阳发白有风，太阳有圈有精(大风)，太阳红天必晴，蜻蜒低飞大雨淋，遇浅滩篙要撑舵反转，松纤紧纤看转弯……”每年的2到3月份下游河道冻结，航船集中上游修整，有的船民把船只拖扣在岸上进行大规模维修，再上一层桐油。

    船上的有限空间被科学利用。为了减少阻力，船头上翘。工人住在船头，人多可以压舱保持平衡。桅舱底部设桅枕，桅枕上立支撑桅杆的立杆叫“好汉”。常言道：“有了好汉，稳了桅杆，帆才能使用方便。”穷人家的桅杆多采用八杆式，富户用圆圈帆，帆顶装饰着雕刻精美的卧虎，威风凛凛，十分壮观。    船上组织分工十分严谨。“客不离货、船不离舵，舵工为主”。船主负责全面，其次为头工，头工负责察看天气，观察水流，相当于前敌指挥员。号工负责监工喊号，目的是协调拉纤和与头工联系，相当于宣传员。伙工主管伙食。撑船的叫篙工、划船的称撸工、拉纤叫纤工，其他为杂工，除船主外统称船工。

    上世纪40年代，卫辉的船民偷运抗日人员过河奇袭华新纱厂，杀得鬼子兵胆颤心惊。1949年，平津战役时，航运人帮助解放军运兵员运给养，解放军南下时集结船只架渡桥。上世纪50年代初的国字号小船，就来自于英雄船队，船底多为双层、夹层，目的是给抗日游击队和解放军藏运武器弹药。 

    新社会使卫河航运业繁荣昌盛 

    1949年5月7日，新乡解放，10月1日，新中国成立，人民政府很重视航运。

    据《卫河史话》记载，1952年，人民胜利渠通水。1958年，共产主义渠竣工放水。卫河水量充沛，百吨以上的大船和机动船畅行无阻。1959年，在市东郊牧村又开辟码头。

    1949年5月，中央人民政府华北内河航运管理局在天津成立，于河北衡水设航运公司，管理卫运河系，于天津、德州、临清、新乡设立办事处。1950年初，新乡办事处改为平原省国营卫河航运公司。4月，改为新乡卫河办事处。1951年，改为平原省交通厅卫河航运公司。1952年6月，改为内河航运管理局新乡办事处。

    1956年，公私合营，新乡航运公司进行了社会主义改造。

    1957年，新乡航运办事处改为河南省卫河航运管理处，下设九站：一是新乡，二是汲县，三是道口，四是浚县，五是屯子码头工作组，六是丰庄，七是苏堤，八是元村，九是濮阳。

    1955年，“河丰”号机轮试航成功，自天津来新，开创了新乡到浚县客运班轮。1958年，机轮发展到11艘。客运的发展，方便了沿岸人民的出行。人们乘坐客轮到今卫辉市、滑县等地探亲访友，到浚县旅游看大佛，船票价格仅有火车、汽车票价的一半，而且能欣赏卫河沿岸风光，故乘船者络绎不绝，成为卫河的一道亮丽的风景线。

    1958年、1959年是卫河航运的顶峰期，是卫河航运史上前所未有的辉煌。1958年运输总量为674.995吨，比1950年增长了13倍，当时国字号木船45艘，合营的船491艘，总吨位分别为2231吨和21385吨。

    1959年4月20日，新乡地委在浚县召开全区航运大会，发起千帆万吨运动。全区造船厂共30个，造船238只，开通航渠11条。

    新中国给卫河航运带来了繁荣昌盛，木工出身后来到造船厂的老工人郭文秀清楚地记得，当时航运是全河南最大的企业，能有上万人，他们加班加点造船时，一天干上10个小时也不觉辛苦。据郭文秀老人回忆，当时新乡有一个大造船厂，就在靠水处，船一造好，顺水就推进河里。公私合营时，大船都被分到了国营公司，属于国营企业，小船被分到了航运合作社，就是大家所说的“大集体”。

    新中国不仅为卫河航运带来了前所未有的繁荣昌盛，还让生活于社会最底层的船工们翻身做了国家的主人。政府组织盖起来新乡航运大院，还为船工们成立了首家船工工会，派出了专门老师随船为船工“扫盲”。孙景兴老人对此记忆犹新。当时，有一位姓周的女老师随船，每天靠岸时都要教船工认字。虽然条件有限，孙景兴练习写字的机会很少，可通过几年的学习，他已完全可以读懂报纸和《毛主席语录》了。他告诉记者，他专门订阅了《大河报》，每天按时收看《新闻联播》、《新乡新闻》，虽然不会写字，可都能听懂读懂。

    孙景兴老人回忆说，旧社会“黑白两道”的土匪常出没于卫河航运线上。人民政府为加强对航运线的治安管理，还成立了水上保安，人称“水警”，他本人还曾在水上保安供职。人民政府为保证船工的生活，特别规定，卸货时必须给船工改善生活，要求饭要管饱配有肉菜，否则不准装货。船到德州、林州、沧州等固定地点必须吃面，船工们高兴得把这称之为“吃靠山”，“过州吃面”。

    如今，早已退休的老船工们过上了安稳的晚年生活。今年89岁高龄的郭文秀老人发自肺腑地说：“这要在旧社会，不能干了，哪还有人家管，可我退休这么多年，政府还给发1000多块钱。要不是党和政府，哪有船工的今天！”孙景兴老人告诉记者，他住在航运大院都40年了，院子虽然破旧了一些，可是能每天看见卫河，在河边散步，他心里踏实，家里有新房也不愿意搬。

    据《新乡市水利志》记载，卫河航运在经历了历史上最辉煌的阶段后，终因水源的枯竭，致使成本逐年上升，1969年，新乡地区停航，卫河航运已成历史佳话。