刺激汽车消费要兼顾数量和效率

　　此前的消息说，北京正在研究出台刺激汽车消费措施，针对北京无车且在轮候范围的新能源车需求家庭，上半年再释放不少于10万个购车指标；尽快推出高排放老旧汽车淘汰更新政策，设置补贴奖励及购车时限；研究推出限定在郊区行驶的专用小客车号牌，不纳入全市机动车保有量调控指标，等等。

　　在全国各地许多地方出台刺激汽车消费政策的环境下，北京市商务局的个别人员在全局研讨会议上的提议最终被误传为将要实施的政策，这样的误解虽然是不奇怪，但提议最终尚未变成行动这一事实，不仅是由于政策实施要经过详细研讨和论证，同时也再次凸显出类似北京这样的超级大都市在增加汽车消费与缓解城市交通拥堵之间的两难选择。北京没有随大流立即实行大撒把政策以博取喝彩，是立足客观事实情况的审慎之举。

　　时下，刺激汽车消费被当作是追补因为疫情而耽误消费的一项主要内容。3月23日，商务部办公厅等四部门联合发布的《关于支持商贸流通企业复工营业的通知》，提出了稳住汽车消费的要求。

　　据不完全统计，截至目前，疫情期间共有7地推出促进汽车消费政策。其内容分别有出台新车购置补贴、汽车“以旧换新”补贴、取消皮卡进城限制、促进二手车便利交易等措施。浙江省人民政府办公厅提出的实施意见中，提到将鼓励杭州有序放宽汽车限购措施，制定汽车以旧换新和下乡惠农政策，深挖农村汽车消费潜力。

　　在所有的措施中，放宽汽车限购这一项，对一线城市而言可谓是独有的难度。由于交通拥堵和空气污染问题一直未能根本治理，放宽限购实施起来难度较中小城市要大得多。与许多地方给予财政补贴相比，这些特大城市汽车增容最大障碍并不是消费者购买力不足，而是车辆增容与道路和停车场地不足之间的尖锐矛盾。但增容难并不完全是扩大汽车消费的根本障碍，关键是车辆资源要共享。据统计，北京等特大城市汽车保有量与国际大都市相比并不低，要提高汽车消费，应该告别数量增长的传统路径，改以提高使用效率的途径来缓解矛盾。正是在这个背景下，共享汽车产业蔚然兴起。在许多城市，网约车业务繁忙，且服务及时，几乎可以说随叫随到，这也侧面说明存量车数量很高，但自用概率很低，造成车辆大量闲置。共享汽车本是个两全其美的事业，虽说疫情爆发使得生意萧条，但疫情同时对任何行业都形成了灾难。解决网约车使用率低的问题，有待于疫情结束。不能因为疫情期间的特殊需求就再度加重城市交通拥堵难题。

　　即便是类似疫情这样的特殊时期用车需求，也将有市场投资者来填补空缺。比如有一家“曹操出行”的出租公司，就是要满足类似特殊时期的用车需求。这家企业已经在全国各地铺设营业了。

　　与疫情期间餐饮、商场、旅店、旅游等服务业的损失不可能全部弥补相反，汽车销售虽然在疫情期间也显著下降，但其需求是一直存在的，疫情过后可以兑现、追补，疫情期间减少的销售量，最终也还会弥补。汽车生产企业生产下滑不是因为销售不足，而是疫情期间生产链条的中断，所以各地刺激汽车消费，要把握好分寸，要做到适量而不过量，要顺水行船而不能拔苗助长。尤其是在涉及到与治理拥堵有矛盾的时候，不能因为急于立即看到销售数据的增长而放弃整体的规划。

　　在刺激汽车销售方面，要将推动车辆更新和推动新能源汽车消费作为核心诉求，在以新换旧、加快老车淘汰方面，要优先鼓励更换为新能源汽车。

　　总之，中国汽车市场具有很大的发展空间和潜力，汽车消费需求依然旺盛。疫情对汽车行业的影响是阶段性的，随着疫情得到控制，生产生活逐步恢复，后期汽车的补偿性消费需求将显著增加。这个消费的增长，不仅是车辆销售的增长，更是车辆使用效率的提升。目前，与急于看到汽车消费增加的数字相比，尽快、尽量恢复汽车制造业的产能，更应该得到充分保障。