2026年汽车产业发展态势研判

回望2025年，我国汽车产销量跃升至3440万辆以上，同比增长9.4%，再创历史新高；新能源汽车销售量达1649万辆，同比增长28.2%，新能源汽车国内销量占汽车国内销量比例达到50.8%，新能源乘用车国内新车渗透率达到54%。新能源商用车，尤其是电动重卡销量约23万辆，同比增长约1.8倍，渗透率从2024年的13.6%增长到28%，实现翻倍；汽车出口达到709.8万辆，保持全球首位并大幅领先；具备组合驾驶辅助功能的智能网联汽车新车渗透率超过60%，自动驾驶汽车上路试点正式落地，合资企业加快与我国自动驾驶解决方案商合作，Robotaxi新型出行生态迎来商业模式和技术落地转折点；以车用芯片为代表的自主核心技术实现突破和应用；全球优势供应链企业加快在我国布局落地。

2025年我国汽车产业取得的成效，主要得益于健全完备的供应链体系、领先的规模和成本优势、具有潜力的消费市场、快速的技术与模式创新、恰逢其时的产业政策等。展望2026，作为“十五五”开局之年，汽车产业将呈现何种发展态势，产业的发力点和创新点在哪里，成为各方关注的焦点。

汽车总销量规模预计同比略微下滑，新能源汽车销量保持相对高速增长

2025年，在以旧换新和购置税减征等政策利好下，我国汽车销量达到3440万辆，同比增长9.4%。其中新能源汽车销量1649万辆，同比大幅增长28.2%，新车渗透率首次超过50%。2026年，在部分消费前置因素下，预计我国汽车总销量规模将呈现微跌，但购置税减征和以旧换新政策仍将发挥关键支撑作用，预计汽车总销量规模在3300万辆左右，可能出现“内低外高，前低后高”的现象，也就是国内销量出现下探，出口规模持续上扬，上旬销量下滑，下旬企稳走高的发展趋势。对于新能源汽车，将保持相对较高的增长速度，预计全年销量规模在1900万辆左右，产业竞争优势进一步巩固。

纯电动乘用车销量增速保持领先，大电量增程乘用车产品成为竞争新品类

从战略导向看，发展新能源汽车应逐步摆脱对石油能源的依赖，形成以纯电动为主的产业格局。2021年至2024年，受纯电续航里程相对较短、充电基础设施不健全、充电速度有待提升、动力电池成本较高等因素影响，插电式混合动力产品，尤其是增程式电动汽车呈现高速增长态势。2025年，以上问题基本得到较好解决，插电式混合动力和增程式电动汽车因存在纯电续航里程较短、充电频率较高等体验较差的问题，使得市场接受度明显下降。从全年数据看，纯电动汽车年销量增速在37.6%，插电式混合动力（含增程式）年销量增速只有14%左右。2026年，纯电动汽车续航里程持续提升、整车能耗水平持续降低、快充能力加快提升等驱动因素下，预计纯电动汽车增速将保持领先水平。对于增程式电动汽车，从使用角度首先应是一辆纯电动汽车，也就是能够媲美同级别纯电动汽车的所有性能，在此基础上再是一辆增程式电动汽车，解决极少特定场景出行需求，其产品逻辑和形态可能发生转变。

新能源重卡发展迎来转折点，新车渗透率加快提升，以降本增效优势驱动货运行业绿色低碳转型

一直以来，受电池能量密度与续航里程等因素影响，新能源货车发展不尽理想，远不如新能源乘用车普及速度。2025年，我国新能源商用车国内销量87.1万辆，同比增长高达63.7%，新车渗透率超过26.9%。其中，以排放大户著称的重型卡车电动化趋势最为明显，全年新能源重卡销量约23万辆，同比增速约180%，新车渗透率达到28%，新能源重卡渗透率超过新能源商用车整体渗透率，是货运企业在运价压力下加速转向新能源车型的市场结果，一旦形成这种趋势，在新能源重卡应用可覆盖范围内，将形成对传统重卡的加速替代。货车作为生产资料，其全生命周期使用成本是营运企业和个体商户最主要考虑因素。据测算，纯电动重卡每公里能源成本约1.4元到1.8元，相比柴油重卡每公里能源成本2.6-3.0元，平均每公里能源成本降低1.2元。若按照全生命周期100万公里计算，纯电动重卡相比柴油重卡能源成本至少节省120万元，完全可覆盖纯电动重卡高出的购买成本及其他成本。2026年，预计新能源货车市场将保持高速增长态势，新能源重卡渗透率有望突破35%、甚至突破40%，应用场景从港口园区和短倒等向中长途干线物流扩展，新能源重卡进入市场化驱动快速发展阶段，特定场景新能源重卡与高速公路专属充电站有望成为发展重点。

新型电力系统加快构建，推动新能源汽车车网互动功能为用户带来新价值

2025年，我国全社会用电量首次突破10万亿千瓦时，成为全球首个年用电量突破10万亿度的国家。截至2025年底，全国非化石能源装机占比已超过60%，成为发电的绝对主力。全社会用电中，平均每3度电就有1度是绿电。绿色电力的发展是推动我国道路交通体系实现全链条零碳化的重要基础。新能源汽车充新能源电，成为2025年高频词语，也标志着我国新能源汽车与新型电力系统的耦合程度越来越高。当前，我国发电总装机规模超过38亿千瓦，其中风光能源发电总装机规模超18亿千瓦。从充电桩角度，截至2025年11月，我国公共充电桩额定总功率达到2.1亿千瓦，私人充电桩报装用电容量达到1.29亿千伏安，充电基础设施总功率约3亿千瓦。随着新能源汽车保有量持续增加、充电功率持续提升，新能源发电具有间歇性、波动性、随机性，新能源汽车与电网系统协同发展重要性越来越高。

2025年9月，广州市工业和信息化局关于印发《广州市建设国家车网互动规模化应用试点城市工作方案（2025-2027年）》的通知，提出至2025年底，常态化参与电力削峰填谷的V2G充电桩和V2G车辆实现“双过千”，V2G放电量不低于150万千瓦时，2026年放电量不低于200万千瓦时，2027年放电量不低于250万千瓦时。通过参与车网互动，乘用车用户年收益可达1万元，车辆全生命周期内收益可达15万元，基本可覆盖车辆购买成本，这对新能源汽车消费促进、推动我国道路交通实现零碳排放、实现新型电力系统与新能源汽车协同发展、大幅提升新能源汽车国际竞争力具有重要驱动和支撑作用。可参与车网互动的充电基础设施、具有长循环寿命的动力电池、具备车网互动功能的新能源汽车，将成为新一轮地方基础设施建设重点以及企业产品研发投放的重点。

氢燃料电池汽车不是要不要发展的问题，而是该如何发展、什么时候发展的问题

氢燃料电池汽车，被认为是新能源汽车的终极形态，具有燃料加注快、环境适应性好且无污染、续航里程长等优势。从全球看，日韩等国家氢燃料电池汽车起步早于锂电类新能源汽车，但目前发展成效并不理想。从长远看，氢燃料电池汽车实现绿色闭环的原理，是通过可再生能源发电、再通过电解水制取氢气、氢气再经过储运、将氢气加注到储氢瓶、氢气再与氧气发生电化学反应发电驱动车辆行驶。实际情况下，能量转化传递链的延长都将进一步导致效率低下、成本上升。例如需要消耗约50度电才可制取1千克氢气，可支持一辆家用氢燃料电池汽车行驶约100-150公里，而50度电可支撑同级纯电动汽车行驶约350-400公里。另外，当前氢气长距离运输成本依然较高，氢燃料电池汽车制造成本相对较高，使其推广难度较大。利用弃风弃光等近零成本能源制取氢气，也存在氢气供给规模和稳定性、区域资源禀赋限制、氢气运输半径等问题。若长期使用灰氢或蓝氢作为氢燃料电池汽车能源方式，会降低车辆应用端的碳排放规模，但是可能会将碳排放转移到上游氢气生产环节。

从发展逻辑角度，氢燃料电池汽车的氢能源转化、产业链条、成本结构、基础设施等，不同于锂电类新能源汽车，其应用场景的选择和发展时序至关重要。因此，从应用场景看，氢燃料电池汽车的发展和应用，应考虑上游绿氢的产能和成本、应用在长距离重型车型、应用在寒冷地区、应用在弃风弃光占比较高地区、应用在氢源可辐射区域等因素。同时应考虑氢能其他用途与氢燃料电池汽车的发展协同问题，考虑上述问题的发展节奏，配套相应的产业政策，特定场景下氢燃料电池汽车才有规模化发展的可能。

自动驾驶出租车（Robotaxi）成为新竞争模式，“跑马圈地”成为重要博弈点

从全球看，以美国为主的有关国家加快推进自动驾驶出租车（Robotaxi）的落地应用，Waymo、特斯拉、Cruise等自动驾驶解决方案商和整车企业加快产品布局和落地，规模已达数千辆。从国内看，各地方加快研究制定Robotaxi发展计划，例如2025年上海市经信委、交通委、交管总队发布《上海市高级别自动驾驶引领区“模速智行”行动计划》，提出到2027年，实现L4级自动驾驶载客突破600万人次。自动驾驶解决方案商和整车企业加快布局，百度、文远知行、小马智行等解决方案商，吉利、上汽智己、小鹏汽车等整车企业，也在加快研发并落地相关产品。

2026年，预计Robotaxi将成为自动驾驶行业新竞争模式，其原因主要有四方面，一是Robotaxi的单车制造成本降低至20万元以内，运营投入产出与传统出租车快速看齐；二是Robotaxi出行生态会衍生更多商业模式和创新点，例如商业网点规划与布局、专属充换电设施建设等；三是通过Robotaxi运营积累测试里程，基于数据闭环规避边缘场景，持续提升产品安全性；四是加快构出行服务品牌和技术品牌，形成用户流量。对于Robotaxi运营，城市是运营载体，且具有相对主导地位，整车企业或运营企业与地方城市的将迎来新一轮博弈。另外，Robotaxi的发展，有望与换电、无线充电等模式紧密结合，推动形成新型业态。

自动驾驶整零关系虽加快重构，但整车企业自主研发的重要性越来越高

动力电池更多属于产业规模密集型行业，而自动驾驶是技术和数据密集型行业。近年来，自动驾驶解决方案商依靠信息技术优势和本土化交通特点，通过“以快打慢”的方式，形成了领先优势。端到端技术应用，使辅助驾驶和自动驾驶技术发展产生“阶跃”式提升。在技术与市场驱动下，辅助驾驶功能成为竞争焦点，越来越多的整车企业与优势解决方案商合作开发产品，以提升市场竞争力。从技术和竞争要素发展逻辑看，整车企业自主研发自动驾驶技术的重要性越来越高。自动驾驶技术的发展可分为三个阶段，第一阶段，自动驾驶技术竞争要素为“工程师+算法+数据”；第二阶段，竞争要素演化为“大模型+数据+工程师+算力”；第三阶段，竞争要素转变为“数据+算力+大模型+工程师”，现在自动驾驶技术发展处于第三阶段，数据和算力成为企业竞争最关键环节，具有规模的整车企业凭借庞大的市场保有量和里程数据，加快技术研发、快速积累里程数据、提升产品安全性，可实现后来者居上的竞争优势。

辅助驾驶与自动驾驶功能边界拓展和安全性提升进入螺旋上升期，通过“刷里程”寻找边缘场景虽慢但有效

智能网联汽车发展的初衷是减缓驾驶员劳动强度、降低交通事故率、减轻交通事故损失程度、提高交通效率。辅助驾驶和自动驾驶功能边界从高快速路到城市道路，从常规直行变道能力拓展到掉头、环岛、收费站、修路等场景应对能力，功能场景适应性和安全性在产生“阶跃”提升后，进入相对缓慢的螺旋上升发展阶段。自动驾驶这套人工智能系统，依然需要大量的数据“喂养”，以进一步理解物理世界的“意义”，逐步缩小边缘场景范围。在全球这场自动驾驶竞赛中，里程数据成为关键要素，通过里程数据寻找更多边缘场景，这在我国是天然优势，因为我们有全球最复杂、最多样的场景。对于辅助驾驶或自动驾驶汽车更高的安全性，不应只是通过特定场景的测试表征，更应该以数亿、甚至数百亿公里的实际使用安全性数据表征，这些数据更具广泛性、真实性、可靠性。

（本文作者系 中国汽车工程研究院股份有限公司 政研咨询中心副总工程师 朱云尧）