加快汽车芯片产业技术协同攻关

　　随着智能网联汽车呈现高速增长，国内外企业正在“贴身肉搏”。记者留意到，此次大会上，L3级自动驾驶全球商用化进展成为国内外嘉宾焦点；特斯拉FSD进入中国市场在即，更引发国内智驾系统供应商与车企等“严阵以待”。“我国必须加快汽车芯片产业技术的协同攻关。”广汽集团董事长曾庆洪表示。

　　我国“智能车”产业体系基本形成

　　汽车前挡风玻璃能瞬间变成一整块透明屏幕，左前方为车内乘客提供丰富的驾驶辅助信息，右前方为一块“娱乐屏幕”，可购物、可视频电话……智能网联汽车的未来，以超乎人们想象的速度进行技术创新。与此同时，自动驾驶也在以极快速度走进市民日常生活。

　　工信部部长金壮龙指出，中国智能网联汽车产业体系基本形成，建成涵盖基础芯片、传感器、计算平台、底盘控制、网联云控等在内的完整产业体系，人机交互等技术全球领先，线控转向、主动悬架等技术加快突破。工信部在大会上披露，今年1~6月，中国乘用车L2级新车渗透率达55.7%，其中具备领航辅助驾驶功能的新车渗透率达到11%。

　　汽车大国争抢“L3”的重要窗口

　　在L2的领先渗透远远不够，实际上，如今国际汽车大国都在争抢“L3”落地的重要窗口。中国工程院院士、中国汽车工程学会名誉理事长李骏介绍，在全球范围内，欧洲车企通过法规豁免实现脱手L2级功能应用，特斯拉导航辅助驾驶功能已实现对北美等地区市场的投放；在L3级自动驾驶生产化、产业化方面，德国、日本、美国均已实现L3级自动驾驶功能前装产品应用。

　　在中国市场，金壮龙表示，在L3级及以上自动驾驶方面，中国已确定首批9个联合体，开展准入与上路通行试点工作。华为常务董事、终端BU董事长余承东建议：“我国要加快5G上车。同时加快L3相关立法，有助于L3逐步走向商用。”他指出，车联网是下一个万亿级的产业，要发挥我国在新能源汽车和5G通信两大领域的领先优势。

　　业内指出，中国智能网联汽车产业有巨大优势，但也存在明显“短板”，如芯片。“智能网联汽车跟芯片有着更多、更广、更先进的需求，意味着我国必须加快汽车芯片产业技术的协同攻关。”广汽集团董事长曾庆洪表示，“希望汽车企业和ICT（科技）等产业链企业，强化协同合作，共同布局，以规模优势避免浪费资源。”

　　吉利集团董事长李书福称：“在高性能、高安全的芯片、动力与底盘域的控制等方面的技术，我国的水平与全球先进水准还存在差距，我国需打造稳定可靠、竞争力强的智能网联汽车产业链体系。”

　　企业掌门人呼吁为“安全”立法

　　10月，特斯拉的Robotaxi正式推出，马斯克却在发布会上回避了如何应对无人驾驶汽车上路的监管障碍。业内认为，缺乏“安全数据”确实是当前自动驾驶行业的共同问题。

　　此次大会上，多位“一把手”呼吁加快立法进行监管。曾庆洪建议：一要加快明确自动驾驶汽车商业化运营车辆合法上路的地位；二要制定全国统一的自动驾驶汽车商业化运营准入及监管规则。小米集团创始人雷军同样认为，一定要倡导智能辅助驾驶安全使用。

　　金壮龙透露，工信部将编制新时期智能网联汽车产业发展规划，建立健全高级别自动驾驶监管制度，加快功能安全、网络安全、数据安全等标准制定。

　　观察

　　市场化窗口期到来

　　国际合作不断升温

　　此次大会，业内普遍提出“智能网联汽车已经进入大规模市场化窗口期”的观点。中国智驾产业如何在这个重要的窗口期把握机会，既与国际同行“竞速”，也实现与国际融合；既实现“墙内开花”，也实现“墙外香”？

　　工业和信息化部国际合作司副司长张晓雷在会上表示，“中国正不断深化智能网联汽车的国际合作。”我国非常重视包括汽车产业在内的国际合作，也在推动智能网联和新能源汽车产业投资合作，并牵头制定了电动汽车安全、电池耐久性等十多项技术法规。这也意味着，中国正引领智能网联汽车全球标准制定与产业发展的新方向。