我国连续多年位列世界第一大汽车市场已是不争的事实，但汽车业大而不强也是业界共识。事实上，早在中国汽车业起步之初，各地纷纷大量上马汽车项目。当时全国有多达22个省份要打造汽车全产业链，让其成为本地支柱产业。为了实现这一目标，一些省份存在“地方保护主义”思维，阻止其他省份的汽车品牌进入，最常见的就是本地出租车要采购本地品牌汽车。而这种明显违背市场规律的保护，也成为我国汽车业大而不强的关键原因之一。
当下快速发展的新能源汽车产业也受到地方保护的掣肘。各地不同程度地出现设置“隐性条款”限制外地品牌的现象，通过定向高额补贴省内生产的新能源汽车，而对外地企业不进行补贴，扶持当地企业在地区内做大。某些地方实行的“备案管理制”，即对区域内市场准入车辆进行备案审批的制度，尽管一定程度上支持了地方企业发展，但也造成了效率损失，影响了企业间的合理竞争。比亚迪董事长王传福就曾在一个论坛上提及自家销量时表示：“如果没有地方保护主义，这个量还可以再翻两倍。”
业界专家认为，地方保护使得优秀的车企得不到本来能得到的订单，赚不到本来能赚到的钱，而被保护的车企，因为肯定会得到偏帮，也没动力去提供更优秀的产品与服务。长此以往，产业竞争的逻辑会从比拼技术能力，转变为比拼政府公关能力，最终受损的是整个产业链。理想状态下，我国优秀的新能源车企应该是背靠超大规模的中国市场，同外国企业竞争，但事实上可以依靠的只有一个狭小的地方市场。这样的情况，并不只是出现在造车这一个环节，在全产业链上，地方保护主义都有可能造成类似的恶果。
重复建设和市场分割使得地方政府获得更快的经济增长但可持续性不强，还会致使省际产业同构现象加剧。目前，工信部计划加速清理地方保护政策。此外，国家在扶持新能源汽车企业创业模式、加大新能源汽车在公交车等公务领域的推广、扶持新能源汽车的技术研发等方面也将会有新的政策出台，全面推动我国新能源汽车产业由大到强转变。
正如中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉所言：“全国统一大市场的运行，对我国汽车行业高质量发展而言，既提出了更高的要求，也提供了非常好的机遇。”建设全国统一大市场无疑有利于促进科技创新和产业升级。汽车行业研发生产资源的有效整合，可以提升技术水平。不仅如此，随着汽车“新四化”的快速演进，整个汽车业正朝智能终端方向转型，《关于加快建设全国统一大市场的意见》提出建设全国统一的碳排放权交易市场、完善统一的产权保护制度等，还将会推动更多汽车新业态、新模式的涌现和汽车新生态的形成。
当然，建立全国统一大市场是个长期的过程，正如复旦大学经济学教授兰小欢所言，我国疆域广阔、人口众多，建立和打通全国统一的商品和要素市场，实现货物和人的互联互通，难度不亚于一次小型全球化，需要多年的建设和制度磨合。过去几十年，从铁路到互联网，我国各类基础设施发展极快，为全国统一大市场的发展打下了坚实基础，也冲击着一些旧有制度的藩篱。
建设全国统一大市场无疑是中国发展的巨大红利，汽车业如何抓住这一巨大机遇，形成国际竞争新优势，是当下车企和业界最为重要的课题。毋庸置疑，在未来一段时间内，整合将是中国汽车业的主旋律，整合完成后，中国汽车业的深度和能力将大大增加，在全球汽车业变革的话语权也将进一步加强，由汽车大国到汽车强国不再是梦。
