尽管在新能源汽车产业快速发展的当下，市场对价格的敏感度比以往有所下降，但厂商的密集调价仍然引发了广泛关注。这一次，各界担心的不是卖车问题，而是造车问题。
今年是新能源汽车补贴政策实施的最后一年。根据财政部等4部门联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车购置补贴政策将于今年12月31日终止，之后上牌的车辆不再给予补贴。
按照最初的政策设计，新能源汽车补贴原计划在2020年退出，受疫情等因素影响延续至今年。在国内巨大市场需求的带动下，新能源车企在研发、制造等方面的成本逐步拉低，产业发展从政策驱动转向市场拉动，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面。
据中国汽车工业协会统计，2021年我国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%，高于上年8个百分点。对于2022年新能源汽车市场的发展，各界普遍表示乐观。
但此次新能源汽车密集调价，凸显了产业发展面临的另一个问题：新能源汽车的需求被激活后，产业链、供应链能否接得住？
此前，面对新能源汽车应用推广难题，从政策到产业，目光更多聚焦于需求侧。尤其是一些造车“新势力”，思考更多的是如何提高续航、降低售价、提升体验,让新能源汽车打动消费者。但现在，新能源汽车产业面临的压力更多来自上游。
据了解，在此轮新能源汽车密集调价背后，是锂、镍等上游原材料价格的暴涨。新能源汽车动力电池所需的电池级碳酸锂价格目前已突破50万元/吨，较年初涨超80%，同比涨超500%。
巨大的成本压力之下，一些新能源车企坦言“卖一辆亏一辆”。有的厂商直接选择暂停旗下热销车型的接单，有的“黄牛”乘机将涨价前的提车订单加价转卖给消费者……销售端的乱象，成为新能源汽车供应链难以支撑市场需求的一个生动而尴尬的注脚。
有业内人士认为，“调价”只能短期缓解原材料成本上涨之“痛”，新能源汽车产业需要正视产业链、供应链短板，着力提升防范市场波动风险的能力。
市场的应用推广难题，可以交给某家企业甚至某款产品。但上下游产业链的打造和完善，并非单点突破所能实现。它需要更系统地发力，需要协同的“链式反应”。
以成为焦点的锂矿为例，要适应其波动变化、保障供应，原材料供应商要进一步挖掘资源储存量潜力，电池供应商要发力技术革新、工艺创新、开发新材料，同时还需要健全动力电池回收利用体系、提高资源利用效率……这些需要锂资源开发、锂盐生产、正极材料、动力电池、整车生产、电池回收等全链条的协同配合。
近年来，为了缓解上游原材料和关键零部件供需压力，不少企业加大了对供应链的投入，产业政策也更多将目光聚焦于产业链上，新能源汽车的产业链自主供应能力得到了一定提升。但要支撑起国内新能源汽车市场的快速发展，仍然还有很多功课要做。
