郑新融合，看跨河之约如何通联世界

   那是上世纪80年代初的一个冬天，地理系毕业的青年张占仓从郑州出发，到一河之隔的原阳调研。彼时，郑州、新乡两城之间的黄河，没有一座桥梁。先是乘车，然后排号摆渡，下午5时，在风中等待4个小时后，他排了个第二，次日上午9时才被放行。

  “谁谓河广？一苇杭之”，母亲河在3000年前的《诗经》中写下浪漫，却在改革开放初期，依然仅仅“一苇”可航，令无数的“张占仓们”望“河”兴叹。

  一直到1986年，花园口郑州黄河公路大桥横空出世，“郑新”这对空间上最紧密的兄弟，才开始真正握手，并热切拥抱。

  苦也于斯，乐也于斯。从那一刻起，两座城市似乎进入了加速通道。

 

   郑新融合，谁谓今日河宽广

 

   这一份“跨河之约”，从诗歌中走来，从华夏文明中走来，郑州、新乡，站在母亲河的两岸，守望了3000年。

  从一叶竹筏的诗意，到一桥飞架南北，变化的是岁月，不变的是两城对于交通的渴望。

  在学界，张占仓也常听到这样的声音：郑州、新乡之间，由于黄河天然的阻隔，两者不可能有无障碍交通，两个城市更难比翼齐飞。

  这，不无道理。

  黄河，从3000多公里外的巴颜喀拉山一路奔腾而来，在中原腹地稍作休整，又继续丈量2000公里缓缓入海。所经之处，决口、灾害不断，它的桀骜不驯，曾让它背上害河之名。

  据文献记载，公元前602年至1938年间，黄河在下游决口的年份达543年，总计决溢达1590多次。

  如是质疑，早已被科学击溃。新中国成立以来，举一国之力对其治理，它竟也安澜了半个多世纪。斗转星移，站在今天全面开放、中原崛起的快车道上，物理空间的不足正在转化为独特的区位优势。

  整整30年过去了，3座现代化大桥横跨两岸，让两城慢慢变为“同城”。

  何止这一域，放眼世界城市群，我们更深切地感知交通之于城市的意义。

  154年前的7月，在美国南北战争的隆隆炮声中，林肯总统首先签署的并不是著名的《解放黑人奴隶宣言》，而是《太平洋铁路法》。

  有多少人不解，就有多深重的意义。今天的人们不得不慷慨此言:前者改变了美国，后者改变了世界。

  那一年，第一条横贯美洲大陆、连接太平洋沿岸的铁路线全线完工，这条铁路线就成为牵引美国经济发展和城市群发育成长的主轴。

  此后的百余年间，它让纽约成为世界金融中心，华盛顿成为国际政治中心，底特律成为全球汽车制造业中心。

  在世界的东方，古老大国一经觉醒，从轻轻画下一个圈，到珠三角、长三角、京津冀雄峙神州，冲刺全球城市群，腾飞的前提，无一不是交通先行，无一不是由“一核”牵引众城发展。

  当“时间消解了空间”，我们花费在交通上的时间从没有改变，改变的只是我们的交通模式，我们的城市之旅变为了“1小时可伸缩距离”。如果遵守这种“马切提常量”，城市大小似乎并没有上限。

 郑州——新乡，空间距离从80公里变为60公里，两城相向发展、有机融合，又自然地契合了“马切提常量”。

 黄河滚滚东流去，纵横当有凌云笔。

  今天，新乡主动出击，生动擘画南下蓝图，在构建郑州组合型大都市地区战略中，以交通先行找准了自身定位。

在“十三五”规划中，新乡与郑州交通的对接速度，标注的就是郑新融合速度：

 看公路——

 机西高速北延、G230升级改造、G107东移；郑新快速公路，与郑济高铁同跨黄河特大桥，计划下月开工，呈现的是速度与激情。

 新晋高速南延、新乡南环高速建设，衔接京港澳高速、长济高速，新乡市区形成环城高速路网。

 看铁路——

 郑—新—南城际铁路方案已基本确定，新乡南太行将直通郑州CBD，郑新两城真正打造成半小时通勤交通圈。

郑济高铁上月已获国家发改委批复，河南米字形高铁东北部“一点”写就，新乡至焦作城际铁路正谋划，郑济、郑太、京广高铁将在新乡互联互通，开辟出一条晋、豫、鲁客运大通道。

 新乡作为郑州组合型大都市地区的北部枢纽将名副其实：西向，有助于晋、陕乃至西部丰富资源外输；东向，有利于新乡及中原地区打通入海大通道，融入环渤海城市群，走向东北亚这个国际前沿；在区域空间内，实现了东部、中部、西部这个中国三大板块在黄河以北的交流与融合，中原内陆地区另一条开放高地是也。

  看航空——

  在京港澳高速和机西高速北延工程的共同助力下，新乡至郑州航空港90分钟的空间距离，将转化为临空经济上的专业配套优势：张占仓有过统计，2015年全中国进出口下降，郑州航空港反而上升60%以上，2016年运输量预计突破50万吨。有了这条空中丝绸之路，新乡的智能终端、生物医药、跨境电商等产业蓄势待发。

 “21世纪本质上是争夺供应链的角力，”全球战略专家帕拉格•康纳如是警示人们，供应链如何打造？显然是通过基础设施的互联互通，进而实现资源、生产、服务、消费的链接。

  他甚至豪言：全球化正在进入超级全球化阶段，一幅全世界范围内互联互通的超级版图正在形成。到2030年，全球将出现50个超级城市群。

  为什么要打造超级城市群？因为它是一连串基础设施最便利、供应链最发达的全球地理节点，吸引着全球的资金、资源、人才、技术。小城市也必须将自身融入超级城市群，这是获得繁荣的唯一方法。

  康纳先生关注的是全球，他的预言并非激进。中原经济区发展战略研究专家、河南大学博士生导师王发曾关心的是古老而现代的中原大地。他认为，2030年之于中国，尚有3个“五年规划”，大郑州都市圈要建成，且有成效，形成郑、汴、新、焦、许“五星”联动的核心板块。

  以更远的眼光打量郑新融合，无论新乡的主动分担，抑或郑州强核牵引中原崛起河南振兴的历史使命，交通先行不仅是区域经济功能分工的现实需要，更是“明者见于无形，智者虑于未萌”的远见卓识。

 

  郑新融合，审视自身补短板

 

  2011年1月，首次出炉的河南地图，至今5年间修订印刷了9次，显示出以郑州为中心中原城市群的飞速发展，同时也不无折射出区间互联互通的历史短板和现实渴望。

 当武汉城市群下的武汉，与周边城市对接太弱；京津冀城市群下的北京，交通规划赶不上人口激增步伐，首都正在变为“首堵”；中原城市群下的郑州，“城市病”同样来得猛烈……作为后发地区的新乡，在组合型大都市地区中坚持交通先行，必须科学规划当先，必须做到外联内畅。

 家在郑州，工作于新乡的房地产从业者谢玉玺，在107国道上，他既欣慰地看到越来越多的人成为“郑新人”，也忧虑于花在路上的时间越来越长。

 早有北京一名学者研究发现，近几年来，郑州与周边地级市的客流量，新乡排在其他城市之首，交通压力可想而知。

 市交通运输局规划科荆炜也有观察：

 京港澳高速最近的两个站口，从新乡到郑州柳林站，过路费要35元，来回要70元，加上油耗，两项需要150元，作为经常往来两个城市的市民来说，成本不算低。

 G107复线，属于还贷公路，小型汽车过郑新黄河大桥，每次收取过路费15元，新乡车主较少选择这条线。

 G107，也就是大家所说的老107，便成为了两城之间最为繁忙的路。特别是郑州花园口黄河大桥自从2012年10月8日终止收费后，某些时段拥堵已成规律和寻常。

 抛却两城之间的交通压力，城市内部交通是否“外畅内塞”？同样不可忽视。一外一内，互为关联，互相链接，一个犹如人体主动脉，一个犹如人体毛细血管，处处通、时时畅，运动方有力。

  宋丙涛，河大经济学院院长，辉县市占城人，有着浓厚的家乡情结，经常和朋友去新乡南太行，但没有一条通道可以直达景区。推介家乡山水的情怀，遇到不能快捷通达的瓶颈，同样暴露内部不畅的尴尬。

 内部不畅的原因，同样体现规划不足以及改造不力：人民中路止步和平大道，让市体育中心成为最宜堵塞路段之一；金穗大道、中同路均不能向西跨越铁路，今年的“7•9”暴雨曾让城市以铁路线为界一分为二等等。

 规划不足让我们吃过不少苦头：G107中间隔离带建了拆，拆了建，付出的不仅有巨大的经济代价，还有一例例生命的沉重教训；谋划大东区，连通高铁经济圈，宏力大道等主要通道至今仍是“断头路”……

 “道路者，文明之母也，财富之脉也”。100年前，中国民主革命先行者孙中山写下了这句激情的话。一个世纪后的今天，我们传承华夏文明，我们聚集发展财富，同样要仰仗道路，仰仗科学有序、外联内畅的道路。

 

 郑新融合，路融有形亦无形

 

  融合发展，交通先行，新乡不是首例，我们既要关注成功的先例，也要避免曾经的弯路。

中原发展研究院院长、郑汴一体化提出和论证者耿明斋教授提出，融合发展，既要“融”看得见的路，也要“融”看不见的“路”，两种路同属重大基础设施。

 耿明斋通过郑汴一体化的实践看到，通道的打通，交通一体化是突破口，又是带动制度变革的助推剂，交通一体化之后，金融一体化、通信一体化、管理一体化等，也要跟得上。

 这个理论来自经济学上的一个名词：帕累托最优。

 帕累托是意大利经济学家维弗雷多•帕累托的名字，他在经济效率中提到这一概念，意即用有限的人力、物力、财力，优化资源配置，实现以最小的成本创造最大的效率和效益。

 这是因为城市的发展是建立在通达性之上的，当空间摩擦系数无限下降时，原本勇于克服距离所消耗的时间和能力将被投入到商品和信息的交换中，城市在拥有最大流量的人口、产品、资本和知识时，发展速度最快。

 用在交通一体化中，就是如何让看得见的路和看不见的“路”发挥最大作用，实现人流、物流、信息流、资本等要素无障碍流动。

 区域经济专家、河南财经政法大学副校长刘荣增说，这方面，长株潭城市群做得比较好，不仅很快构建了高效快捷的综合交通网，并在中国城市群中首开通信一体化先河，比中原城市群郑汴通信一体化早了4年。

 有分析认为，长株潭通信一体化升位并网的实现，一年可为3个城市固定电话用户节省通话费用1.5亿元。更重要的是，依托一体化的通信信息基础设施，极大地促进了3个城市信息、资金、人力等生产要素的高速流动和融合互补。

其实，早在10年前，郑汴一体化进入决策层视野时，刘荣增就给出两个建议，一个是快速通道免费，一个是区号一体化。扩而大之，想要实现中原城市群一体化，只有通勤圈内高速都不收费，这才叫一体化。

  比如，5年前，郑州绕城高速不再收费，方便了多少郑州市民，提高了多少交通效率，减少了多少城市内部交通压力。

 郑新融合，交通先行更多的还处于谋划阶段，任重而道远。

  事有万千件，件件要落实。基础设施建设需要巨量资金，工作对接需要多个部门无缝对接，难题怎么破解？

 市场运作，政府推动，或为交通运输一体化建设提供成功样本：

 2014年4月份，基础设施建设的PPP方案，在国务院常务会议上通过。

 2015年年底，浙江台州沿海高速公路建设，历时两年半，攻克多个难题，通过利益共享，成为全国采取谈判形式落实的第一个交通PPP项目。

  2016年1月份，河南省财政厅公布PPP推介项目库项目清单，其中涉及交通运输类项目25个，新乡的兰考至原阳高速公路大广至京港澳段项目、林州至焦作高速公路辉县市至焦作段赫然在列。

 谋划要变成规划，规划要变成现实，还有相当的距离，这就要求定位要高，谋划要准，规划要科学，推进要有力。

我们既要在奔跑中盯准目标，也要在速度中减少羁绊，更要在推进中拼尽全力。

 

总策划：杨军 张牧童 

协调：张蔚寰 王高峰 

采写：翟京元 刘军旗 

 

责任编辑：易树功