有人说，李书福反其道而行之的做法让人看不懂。要知道，当前全球手机市场趋于饱和，格局已相对固化。比如，中国市场96%以上的份额由苹果、小米、华为、OV等企业占据。即便强如三星，也早已沦为“其他”。此前，格力、360等企业进军手机领域，似乎并不成功。因此，作为后来者，吉利也难以玩出新花样。
也有人反问，既然吉利能造汽车，为什么不能造手机？毕竟，造手机门槛要比造汽车低得多。比如，开发一款车需要几十亿元，而开发一款手机几亿元就能搞定。更何况，手机的开发和制造难度，也比汽车要小。以至于不少人调侃：只需做个方案整合商，让富士康来代工就可以了。
随着新一轮科技革命和产业变革加速推进，万物互联已是大势所趋，而智能手机作为连接万物的媒介和钥匙，与智能汽车正在产生密切联系。如果能够通过造手机与智能汽车形成自己的生态链，实现数据共享，无疑有助于车企为用户提供更好的产品和服务，提升用户体验与黏性，强化企业创新动能和竞争力。
还要看到，手机是随身移动终端，其特点是技术迭代快，是电子产品市场验证和软件创新的应用载体。由于手机不涉及交通安全，因此在汽车上不能尝试的技术，可以先在手机上应用。这样既可实现手机用户尽快分享创新成果，又能把其中安全可靠的成果尽早应用到智能汽车开发中，从而实现车机和手机软件技术的高效互动。
问题在于，眼下无论是手机企业，还是汽车企业，并不愿意“互通往来”。即使彼此合作，也不愿共享彼此的信息数据。前不久，上汽集团董事长陈虹在股东大会上强调，不会考虑华为在自动驾驶方面的整体解决方案，一方面折射出了车企对数据和技术主导权旁落的顾虑，另一方面也反衬出手机企业在与车企合作中也是有自身数据和技术优势的。显然，双方在合作中都不会轻易“交权”。
那么，在“软件定义汽车，数据决定体验”的新造车时代，如何才能破解这一矛盾呢？或许，吉利造手机的逻辑和出发点就在这里。通过造手机，打通与汽车在数据互通上的堵点，从而开发出新的产品和消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。更何况，目前车机工程师和软件工程师，绝大多数来自手机领域，手机和汽车之间完全是互融的。至于市场开拓，其实像吉利这样在国内外拥有数千万用户的企业，不必依靠第三方，就能形成“用户基盘”。虽说“买房送车”“买车送房”的商业模式不太靠谱，但“买车送手机”的商业模式还是不难成立的。
耐人寻味的是，就在吉利官宣造手机的同时，有传言特斯拉也要造手机。据报道，这款手机暂命名为Model π，不仅后盖能变色，还能与Space X的星链高速卫星互联网连接，具有脑机连接功能，用来代替人脑损伤所失去的一些功能，甚至还能进行Mars Coin“挖矿”。如果马斯克也来凑热闹，李书福的手机是否会有更大想象空间呢。（本文来源：经济日报 作者：杨忠阳）
