新能源汽车下乡焦虑充电桩

　编者按

　　新一轮新能源汽车下乡活动正在全国火热铺开。相关调研显示，目前新能源汽车市场在一二线城市发展迅速，而农村新能源汽车市场整体规模较小，发展潜力巨大。新能源汽车下乡政策显然能够加快渗透进程，把基本盘做大，对于释放汽车消费潜力、扩大内需意义重大。下沉市场无疑将在未来成为各家新能源车企争夺的重点。新能源汽车下乡还存在哪些梗阻？充电设施配套建设能否跟上？《经济参考报·汽车特刊》连线各地记者，探求新能源汽车下乡之路。

新能源汽车在天津津门湖新能源车综合服务中心充电。新华社记者　李然　摄

 

　　陕西：新能源车下乡尚需“跑得欢”

　　记者　薛天　西安报道

　　数据显示，今年上半年，我国新能源汽车销量已占到全部汽车生产企业新车销量比重的约10%。在农村地区，越来越便宜的新能源汽车销售价格，以及国家、地方出台的一系列优惠政策，已对购车市场形成了刺激，也开始有农村群众选择购买新能源汽车。

　　不过，《经济参考报》记者在基层走访时看到，在我国西部地区，新能源汽车在农村地区的使用受限问题仍然比较突出。有购车者反映，目前新能源汽车的购买者主要还是集中在县城和一些距离城区较近的乡镇，农村地区充电设施普及程度不高，新能源汽车从“跑得动”到“跑得欢”还有一段距离。

　　陕西省安康市平利县一位新能源汽车车主王女士就遇到了诸多用车不便的问题。王女士告诉《经济参考报》记者，由于当地没有公共充电桩，她的新能源汽车使用环境非常受限。

　　“我的工作需要经常进镇进村，有时候一天要去多个地方，当天的用车里程就能达到几百公里。一旦遇到缺电情况，车子没有地方充电，就会被撂在半路，只能叫拖车来处理。”王女士无奈地说。

　　王女士告诉记者，整个平利县，只有县政府、供电局和乡镇供电所才有“公共充电桩”，但这些地方一般不向普通车主开放。“所以我只有去西安时才开新能源汽车，在县里用车还是首选汽油车”。

　　事实上，《经济参考报》记者了解到，在西部地区特别是西北地区的大部分农村的区、县、乡、镇，充电桩的普及程度都远远不足。根据陕西省公布的统计数据，截至2020年末，陕西省内的公共充电桩总数为1.7万根，大部分集中在城市地区。

　　此外，由于新能源汽车总量少，相关车企的服务在农村地区布局缓慢，服务系统延伸不到基层，农村地区缺乏售后、维修、救援等常规服务，这也让新能源汽车车主在用车时“心里很没有底”。

　　陕西省榆林市横山区的一位新能源汽车车主白洋说，品牌方所承诺的各类服务，包括紧急充电、设备维修等，在农村地区基本上是无法享受的。“如果是在西安，这类服务可能一两个小时就能等来相关服务人员；但在农村地区，很可能显示‘周边无服务人员’，或者需要等到第二天甚至第三天才能派人上门。榆林地区冬季寒冷，新能源汽车的续航里程会出现下降，目前的服务无法延伸到农村地区，因此驾驶新能源汽车真的很不方便”。

　　2021年，工业和信息化部、农业农村部、商务部等多部委联合开展新能源汽车下乡活动，但受制于西部农村地区的整体用车条件，大部分群众对购买新能源汽车仍持观望态度。今年以来，由于购买新能源汽车后的用车效果未达预期，农村地区各类针对新能源汽车的消费投诉也在增加。

　　近日，陕西省汉中市市场监督管理局发布消费提示，建议消费者明确出行需求定位，合理选择车辆配置。称“消费者在选购新能源汽车前，应找准需求定位，充分考虑车辆续航里程是否能满足自身出行需求及使用场景需求，了解清楚居住小区是否适合安装私人充电桩，以及所在城市新能源汽车公共充电基础设施的配置情况，避免购车后因续航里程不足或充电不便造成困扰”。

　　目前，已有西部省份正在努力扭转这一局面。根据陕西省政府相关统计，2020年底，陕西新能源汽车保有量约为12万辆，预计“十四五”末，陕西新能源汽车保有量将达到62.1万辆。

　　为促进新能源汽车推广、提升电动汽车充电保障能力，陕西省已发布规划，将在“十四五”期间共建设各类充电桩35.54万根，其中共建设充换电站2691座（含充电桩5.87万根、换电站20座）、个人及单位自用充电桩29.45万根。

　　在针对乡村地区新能源汽车使用的保障方面，陕西省将结合国省道等公路沿线乡镇开展充电设施布局，逐步推进乡村地区公用充电设施建设，“十四五”期间计划建设996座充电站（含充电桩约1万根），力争覆盖省内全部乡镇。

　　而在关中地区村组，陕西也将建设公共充电桩0.22万根，满足农村地区日益增加的充电需求，尤其是乡村旅游重点村组。同时，陕西还将结合“十四五”省内公路建设情况，在高速新增服务区建设充电站12座（含充电桩120根），保障新能源汽车城际充电需求。

 

　　河北：下沉市场仍存“里程焦虑”

　　记者　杜一方　石家庄报道

　　听到语音提示后刷卡充电，居民随用随充、充满自动断电……在河北省邯郸市丛台区广乐南小区，新建好的两个长约15米的白色太阳能汽车车棚一字排开，首批10个新能源汽车充电桩于今年7月投入使用，居民在家门口就能享受便捷服务。

　　“这些充电桩不仅可以给新能源汽车充电，还能给电动三轮车充电。充电时设备根据充电器功率自动计算价格，充电结束后还可回收充电余额，价格非常实惠。”当地街道负责人告诉记者。

　　几年前，不少人对发展中的新能源汽车市场尚持观望态度。如今，越来越多的人表示，与传统燃油车相比，新能源汽车“真香”。

　　石家庄诚宝行汽车销售服务有限公司位于石家庄西三环，该公司负责人告诉记者，身边许多朋友都购买了新能源汽车，对其使用体验和经济性特别满意。

　　“市场空间巨大，是新能源汽车下乡的最大动因。”此前在接受媒体采访时，中国汽车工业协会副总工程师许海东就表示，渠道下沉是汽车销售的大势所趋，尤其是对于亟须形成规模效应的新能源汽车产业来说，更是不能忽略广阔的三四五线城市乃至乡镇市场。

　　不少行业专家认为，在社会需求、政府扶持以及资本的刺激下，新能源汽车市场规模会在较长时间里持续扩大，但作为一个新兴赛道，新能源汽车行业还存在很多短板，续航里程、充电便利性、安全水平、智能化控制等是发展新能源汽车面临的关键问题。

　　在续航方面，《经济参考报》记者走访了解到，不少有购车意向的人群认为，充电不便仍然是新能源汽车使用过程中面临的最大问题。农村等地区充电基础设施薄弱，配电网设计系统在标准方面没有考虑新能源汽车的使用需求。

　　蔚来车主李佳聪现居石家庄市区，老家在石家庄赵县。李佳聪告诉《经济参考报》记者，出了市区换电站太少，还经常碰到车场内非新能源汽车占用充电车位、充电桩损坏等情况。回趟老家在村里充电很麻烦，只有县城才有为数不多的充电桩。

　　“一块电池实际续航不到300公里，在高速上行驶尤其焦虑续航问题。”李佳聪说，电量降到50%就要找地方充电了，不能等到低电量报警时再找，因为担心遇到损坏的充电桩或者被其他车辆占用的情况。

　　“现在回沧州青县老家都不敢开新能源汽车了。2019年第一次开车回家还剩20公里的续航电量，在县里只找到一个锁着的充电桩，到如今这种情况几乎没有得到任何改善。”在北京市海淀区居住的范女士告诉《经济参考报》记者，基本不敢驾驶新能源汽车去郊区和农村地区，因为每次出行都像是一场冒险。

　　保定市一位特斯拉车主告诉记者，现在的很多大城市里，新能源汽车充电桩的密集程度还是可以满足充电需求的。但是，在三四线及以下城市和乡村地区使用新能源汽车，里程焦虑问题就会凸显。

　　中国电动汽车百人会发布的《农村电动化调查报告》提到，目前在售的新能源车型虽然不少，但专门针对乡镇使用场景研发的屈指可数，购车选择相对局限，存在着供需错位的痛点。

　　业内人士表示，在河北城乡公路充电设施的建设和推进过程中，存在部分待改进、需提速建设的领域，一些地区正在不断探索，以加快适应新能源汽车市场的快速发展势头。

　　9月7日，2021国际智能网联汽车与智慧出行高峰论坛在正定举行。中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春说：“在过去的十年间，我国的新能源汽车在乘用车、客车、物流车等方面快速发展。进入2021年以来，新能源汽车产业进入了智能网联时代，河北新能源汽车产业将迎来新的发展机遇。”

　　近年来，在国家及省内政策的引导下，河北新能源汽车产业发展取得了巨大成就，成为车企转型发展的重要力量。

　　在新能源汽车推广方面，2020年4月，河北省新能源汽车发展和推广应用工作领导小组办公室提出，全年推广新能源汽车不低于3万辆。

　　2020年7月，河北省印发《河北省汽车产业链集群化发展三年行动计划》，提出将以新能源汽车为重点，实施“强链、补链、延链”行动，推动产业链集群化发展，打造新能源汽车研发制造基地。

　　河北省新能源汽车产业发展和推广应用工作联席会议办公室统计数据显示，2021年上半年河北全省推广新能源汽车33071辆，折合标准车39376.6辆。

　　业内人士认为，在新能源汽车进一步拓展市场的过程中，进一步加快完善基础设施建设首当其冲，便利高效的充电（加氢）网络体系将为新能源汽车推广应用打造良好的使用环境。

 

　　北京：充电便利度有待提高

　　记者　李志勇　北京报道

　　中国汽车工业协会最新数据显示，今年8月，我国新能源汽车产销量首次均超过30万辆，再创历史新高，分别达到30.9万辆和32.1万辆，环比增长8.8%和18.6%，同比均增长1.8倍。在新能源汽车普及率不断提升的同时，充电设施的便利性越来越成为广大新能源车主所关心的焦点。

　　北京的李女士购买了一辆上汽荣威新能源汽车，主要用于上下班通勤和日常出行使用。“家附近定点的充电桩很方便，一般还剩40%电量的时候就会去充电，半小时就能充满。平时周一至周五通勤来回一小时也够用了，基本上一周充一次电。”李女士表示。

　　近年来，在政策的强力支持下，我国新能源汽车产业发展迅速。新能源汽车产品在品质方面也大幅提升，续航里程已经从最初的100多公里增加到现在标配的400公里、500公里，甚至600公里以上。续航里程的不断增加，大大缓解了消费者对新能源汽车的里程焦虑，但充电设施的便利性仍然在一定程度上影响着消费者的使用体验。

　　“去偏远的地方还是会有焦虑。我的车续航里程是400公里，因此来回超过350公里的地方基本上不会去，但是如果要去的地方有充电桩，单程超过200公里也是可以的。”李女士表示，一般对于距离稍远一点的出行都会提前作攻略，询问景点附近是否有充电设施。“比如，古北水镇虽然属于京郊，距离比较远，但充电很方便，比较适合驾驶新能源汽车前往。”

　　据了解，目前，充电设施仍然是新能源汽车产业发展的主要短板之一。社区充电作为车主充电的最主要场景，建桩难等问题依然存在。社区充电桩数量少、利用率低、充电不方便，成为影响消费者购买和使用新能源汽车的一个重要因素。另外，公共充电设施分布不均衡导致用户需要安装多个App到处找桩，油车占位、充电桩不可用、充电速度慢等问题也依然较为突出。

　　居住在北京市西三环附近某小区的吴先生向《经济参考报》记者反映，新能源汽车在小区充电存在困难。“此前，小区物业以电网负荷不够为由拒绝新增充电桩，在经当地供电所同意直接拉线供电后，物业仍要求供电所出具一份所谓的‘报告’，这让我们一家十分苦恼”。

　　同时，各地在充换电设施详细布局规划以及落地保障机制方面做得不够到位，充换电设施与城市、电力相关规划衔接不足，导致建设用地和用电保障仍然存在问题。

　　对此，各地和有关部门加大力度，推进充电设施的建设。国网北京电力今年3月宣布，国网北京电力已在北京市域内16个行政区建成各类充电桩23万根，其中公用领域的充电桩4.8万根，当前已实现充电网络全覆盖。今年内，还将持续高标准规划布局充电网络，围绕城市中心区、物流基地、高速公路服务区、居民区及周边、偏远乡村等重点区域，进一步提升充电服务保障能力。

　　据介绍，2021年，国网北京电力规划在北京境内建设303个大功率直流充电桩，进一步提升充电服务保障能力。重点在城市中心区、大型商超等综合体建设公共充电设施，加快居民区及周边充电设施建设。结合老旧小区改造等工程，还在居民区及周边建设10座公共充电站，进一步解决无固定车位小区充电桩安装难题。

　　同时，北京还将构建乡村充电基础保障网络。目前，北京已实现180个乡镇充电网络全覆盖，国网北京电力将持续推进乡镇供电所、旅游景区、特色民宿、偏远乡村等区域200个充电桩建设。

　　中国汽车工业协会最新数据显示，今年前8个月，我国新能源汽车累计产销量分别达到181.3万辆和179.9万辆，同比均增长1.9倍。新能源汽车渗透率已提升至11%左右。

　　与此同时，新能源汽车市场连续实现突破，连续六年产销量全球第一，截至上月底，累计推广已超700万辆。业内专家表示，按照这样的态势发展，我国有望提前实现2025年新能源汽车20%市场份额的中长期规划目标。

　　工信部日前表示，从总体来看，我国新能源汽车市场正处在加速发展期，其续航里程、充电是否便捷、安全水平、智能化控制等方面将是发展新能源汽车重点督促解决的问题。

　　工信部部长肖亚庆表示，加强推广应用，加快充换电基础设施建设，持续开展好新能源汽车下乡活动，也要抓好公共领域汽车全面电动化的城市试点。希望各地为新能源汽车的停车、充电等提供更多的有区域特点的优惠政策，推动新能源汽车的应用。

 

　　山西：县乡道路面临续航难题

　　记者　王劲玉　太原报道

　　《经济参考报》记者近日采访了解到，新能源汽车充电桩在市区和高速公路分布较为广泛，为广大新能源车主提供了极大便利。然而，在城市郊区或县城、乡村区域，充电设施建设相对欠缺。部分新能源汽车车主表示，驾驶新能源汽车在县乡一级的道路上行驶普遍面临续航焦虑、充电焦虑，新能源汽车充电设施建设需兼顾区县乡村。

　　一方面，新能源汽车充电站在县区、乡镇地区设置数量较少。以山西省为例，打开某品牌新能源汽车手机软件，进入其中的充电地图会发现，在太原市的城区地图中密密麻麻分布着上百个充电站，包括快充站、慢充站，以及一些与该新能源汽车品牌合作的免费充电站。然而将地图向左右移动，特别是在太行山脉以及吕梁山脉的一些县区，地图显示的充电站数量急剧下降，部分县区只显示有一个充电站，部分县区甚至没有充电站分布。

　　在地处吕梁山区的山西省临县，刚刚购买了一辆新能源汽车的刘先生告诉《经济参考报》记者，今年以来，县里陆续有了两个快充站，自己才下定决心购买了一辆新能源汽车，“我的电车续航里程300多公里，有了快充就敢往远一点的地方跑了”。

　　另一方面，在一些充电设施并不发达的县区、乡镇，零星分布的充电站由不同运营商承建，一些电动汽车车主为了能及时充电，手机中甚至要安装十多个充电软件。以临县为例，仅有的几个充电站分布在特来电、星星充电、e充电、国网等多个充电软件中。“县里面哪里有充电站，我们开电动汽车的人都知道。已有的这些充电站都是由不同运营商建设的，因此需要下载多个软件，才能保证能够在不同的充电站进行充电。高速口的那个快充是星星充电的，新城的快充是特来电的，城里还有几个慢充站是其他一些充电公司的。”一名临县本地的电动汽车车主说。

　　记者采访发现，在山西省的许多县区、乡镇，越来越多的车主选择购买新能源汽车，奇瑞新能源汽车等新能源汽车厂商在许多县城都设有经销商，消费者对新能源汽车的认可度越来越高，县域新能源汽车市场保有量越来越大。部分车主认为，应加大充电基础设施建设力度，推进新能源汽车在县城乡村地区的推广和使用。

　　车主建议，充电桩是新能源汽车可运行的先决条件，充电桩建设应先于新能源汽车的推广。与此同时，应整合品牌繁杂的充电桩运营商，为车主“减负”。

　　一些业内人士还建议，提高部分中心乡镇地区的用电标准，保证家用充电桩运行正常，并适当共享家用充电桩。《经济参考报》记者了解到，现行的充电站往往建在县城，在一些乡镇、农村地区则很难见到充电站，一些车主自己安装的家用充电桩也因电压等原因而遭遇充电不顺畅。“由于电压不稳，充电总是断，因此每次使用家桩充电都要重新插入拔出好几次，这给电动汽车的使用带来很大麻烦。”山西省一名农村电动汽车车主对记者说，“建议在条件允许的农村、乡镇地区进行电力调整，保证充电桩等大功率电器的正常使用。”

 

　　新能源汽车在天津津门湖新能源车综合服务中心充电。新华社记者　李然　摄