智能汽车市场爆发前夜，新造车“期货”与“现货”之争

全国高考如火如荼，语文卷中《可为与有为》的作文题目成为朋友圈“刷屏”话题。实际上，这一题目放在汽车行业同样可以做一番探讨。

新能源赛道环境急剧变化，新玩家不断涌入，智能电动汽车产品的研发逻辑从过去的“硬件定义汽车”逐渐演变为“软件定义汽车”，甚至是“用户定义汽车”。上述变化的产生，源于终端用户对智能电动汽车产品的需求变化。

对于企业而言，如何去适配终端用户的需求就显得十分重要。有些企业讲求“可为”，将重点放在“未来”的技术、场景、产品等“期货”概念上，而有些则讲求“有为”，将重点放在“现时、现地”的技术、场景及产品等“现货”概念上。

“期货”重“未来”，“现货”重“落地”

艾瑞咨询发布的《2020中国智能互联-汽车产业变革研究报告》指出，伴随着产能的成熟放量，造车新势力对传统厂商的挑战愈发明显，鲶鱼效应推动传统汽车厂商加快推进智能网联技术的相关布局。

可以想象的是，在今天，汽车产品已然不再是简单的代步工具，动力、操控、舒适性等也不再是影响终端用户购买决策的主要因素，对于当下的终端用户而言，其更为注重汽车产品智能网联技术的搭载与应用，这也是百度、小米等诸多互联网巨头纷纷杀入新能源赛道的原因所在。

尽管“智能化、网联化”已经成为行业共识，但相关企业在决策层面，却存在着些许差别，也就是“期货派”和“现货派”两类。

“期货派”容易理解，其更愿意描绘有关“未来”的愿景，一方面是更容易吸引终端用户的关注，一方面也是出于编织“投融资故事”的需要，这是当今市场上各种“PPT”泛滥的主要背景。

当然，也会有企业更愿意选择成为能够实现量产交付的“现货派”，因为终端用户真正需要的不仅仅是高高在上的纸上谈兵，更是“看得见、摸得到”能够实际落地的产品体验。

“期货”或“现货”，企业战略决策的考量

决策导向的不同，带来结果也就千差万别。放眼造车新势力圈层，他们对于自动驾驶、智能座舱等智能网联技术的态度上有着鲜明的差别。

众所周知，时至今日，L5级自动驾驶技术仍未真正实现落地。但一些企业已经开始以“L5级自动驾驶技术”为噱头，去构建自己的未来蓝图。当然，也会有一些企业，选择以其能够量产落地的自动驾驶技术去搭建其于终端用户的沟通介质。

以威马为例，其W6产品便搭载了名为“AVP自主泊车”的功能，在特定场景下，“HAVP”可以实现车辆的自主泊车和一键召唤，车辆自主完成巡航，避障，寻找车位，自主泊车等动作。而伴随高精地图的覆盖，W6现有的“HAVP”则可通过OTA升级为“PAVP”，实现公共停车场等更多公众场景下的的一键停车与一键召唤。尽管相比“L5级自动驾驶”来说，“AVP自主泊车”似乎并不高大上，但威马已经是率先实现“无人泊车”功能落地的造车新势力。

还有产业内比较热门的“SOA”概念。有些企业选择优先描绘一个大的生态，而威马则选择优先实现“SOA”的可量产，可落地。仍以W6为例，与其他友商不同，威马W6搭载的“场景编程”功能，能够实现车窗、座椅、空调、氛围灯等功能硬件的权限调用，用户仅需要通过威马智行APP便能轻松参与车辆软硬件模块的自由组合与设定，根据自身喜好设定独属于自己的智能座舱。这并非说优先打造生态不对，而是威马更加注重终端用户的实际体验，“看得见、摸得到”就是威马对终端用户的承诺。

“期货”或“现货”，归根结底是相关企业应对市场需求而作出的战略决策。对威马而言，“现货”的重要性要远远高于“期货”，可以说，等来的期货也许不及预期，但威马的现货永远会超出预期，这是威马，也是同类型的新造车势力关于《可为与有为》的答卷。