抓住智能汽车的命根

2021-04-13 09:15:30 来源: 凤凰网 评论:0 点击:  收藏
洗衣机的出现,解放了人的双手,不用这么辛苦去搓衣服;

汽车的出现,解放了人的双脚,不用这么辛苦去走路;

手机的出现,解放更多,除了人的双手、双脚,还有嘴巴、大脑,不用这么辛苦去写、去算、去跑、去说、去想。

如果用四个字去总结,那就是省时省力。

其实,人类发明那么多东西,绝大部分都是为了减轻甚至不用体力(包括脑力)劳动,这样不仅可以舒服点,节省出来的时间还可以干点别的。

那现在火热智能汽车,价值又是什么?

有人说是智能视听享受,有人说是智能座椅,还有说是智能空调,但如果用省时省力这四个字去解释,答案只有一个,那就是自动驾驶。

1

百年汽车业将迎来最重大的革命

开车有多累?开过的人都知道,尤其是在中国这样人口密集、路况复杂的国家,像春节、清明这样的大节日,白天黑夜连轴开,加上一路上堵车堵到怀疑人生,身心的疲劳,加上稍加不慎撞个车,生命安全都难以保障。

 

有人帮忙开车,当然爽歪歪,但问题在于一个人超脱,另一个人受苦,让汽车“自己”开,才是真正把人解放出来。

只有自动驾驶能够实现这一切。

从卡尔本茨发明第一辆汽车至今,已经135年,从根本功能上讲,汽车除了代步,没别的,整个汽车业变得巨头垄断、平庸过度、不思进取,急需一场革命。

很明显,这场革命除了电动化,就是智能化,而智能化的核心,正是自动驾驶,它将彻底革命汽车业,堪称百年未有之大变局,而这场革命也不仅限于汽车业,而是整个人类社会的革命。

因为自动驾驶,很有可能形成的新的出行和运营方式(网联化、共享化)、新的汽车销售方式(2C转向2B)、新的产业链价值(传统制造商转向科技开发商、传统动力配件转向芯片和AI算法),甚至新的道路基础设施(扁平化公路网转向立体公路网),等等。

“革命”不是请客吃饭,但肯定是一门大生意。

IHS预测,全球自动驾驶市场规模在2020、2025、2030、2035年分别达到500、800、2800、5600亿美元,这将是长达15年,CAGR达到18%的增长空间。

如果算上因为司机的双手、双脚、双眼被彻底解放,以及汽车可能变成的移动私人空间,过程中被激活的娱乐、社交、消费需求,足以开辟万亿美元级别的市场。如果再算上因为节省时间而导致的车外需求,市场则会更大。

正因如此,“革命党”早早就在抢占先机。

2009年,Google启动自动驾驶项目,这也是很多人第一次听说自动驾驶。

2013年,马斯克说了一句话:“自动驾驶用在飞机上是好事,我们应该也把它放到车里。”特斯拉正式加入战团,同年成立的还有Cruise。

2014年,百度加入;2016年,是自动驾驶创业井喷年,陆续出了Auto X、Pony.ai、Nuro.ai等,这些公司虽然起步于硅谷,但创始人都有华人。

现在,包括网约车平台Uber、滴滴,汽车新势力小鹏,还有IT大佬苹果,甚至是丰田、大众这些传统造车,云集了不少重量级玩家。

因为自动驾驶还处在早期的研发测试阶段,除特斯拉外,绝大部分厂家都没有真正商业化,配套的如立法、交通规则、基础设施、产业链和生态圈等,也都没有很成熟。

不过,我们可以对比和展望一下各自的“革命”前景。

2

技术路线之争

技术路线上,自动驾驶分为两种,一种是单车智能,另一种是车路协同。简单地理解,一个单机版,一个网络版。

两种路线都有各自的重量级代表,特斯拉和Google代表单车智能,百度则代表车路协同。

孰优孰劣?

不能一概而论,更多的是基于现实的选择。

单车智能的好处是车子本身足够智能化,只要安装上相应的硬件和软件系统,就可以运作,然后及时更新升级软件即可,不必过多依赖车外的基础设施(如5G网络、路边小型智能化设备),但是要求车子的硬件和软件的能力要足够强,造价会相对高。

车路协同的好处则是车子和车外的软硬件协同工作,车子本身承担的“任务”得到分担,对硬件和软件能力的要求相对单车智能低,造价也会相对低,但是对车外的基础设施要求高。

再具体点,单车智能需要超高性能的AI芯片和算法支持,否则就无法在复杂的路况中做出准确的分析、决策和执行,可以说一力承担了全部工作,但车路协同则不需要自己一力承担,感知路况后,将数据通过5G网络迅速上传到数据中心,由数据中心庞大的计算能力去分析、决策,然后发出执行指令,通过5G网络迅速传达到车子,最后由车子执行。

美国人押注单车智能,主要因为美国地广人稀,路况没那么复杂,居民也比较遵守交通规则,最重要的是,美国负责建设通信网络的都是私营企业,考虑的是投入产出,人流量少的地方就不建,所以网络覆盖率算不上很优秀,加上美国的芯片和软件开发实力超级强大,走这条路不足为奇。

 

而中国押注车路协同,一是因为中国的5G网络建设是国家意志,覆盖率高,二是因为中国的芯片和软件开发实力相对弱,面对人口多、路况复杂,需要数据中心的强大算力做支持。同时,车路协同还可以拉动其他基础设施的建设,比如路灯杆加装一个自动驾驶相关的边缘计算设备,以弥补算法不足,这又是一个拉动GDP的大工程,政府乐意看到,也乐意投资。

对比之下,难分伯仲,虽然有不少人鼓吹车路协同会更胜一筹,因为有数据中心做后盾,但要知道,单车智能也并非一条大路走到黑,接入数据中心也不是不可能。反过来,车路协同也需要提升自己的芯片和算法能力,否则通信一断,车子等于蒙眼狂奔,谁还敢去坐?

未来,两条路线更可能相互融合。

3

感知设备之争

除了芯片和算法,自动驾驶重要的组成部分是感知设备,如摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达等等,这些设备负责观察、捕捉路况信息,以提供给后台做分析和决策,没有这些信息,等于瞎子一个,芯片和算法再牛也没用。

感知设备也分两大门派,一个是以视觉感知为主的“特斯拉派”,另外一个是以融合感知为主的“Google派”,百度、小鹏都属于这一派。

特斯拉派,就是让车子有人眼功能,和人开车一个道理,以摄像头为主,辅之以便宜的超声波雷达、毫米波雷达,再通过AI算法模拟人脑对视觉结果做出分析和决策,不需要高精度地图、高精度定位,也不需要昂贵的激光雷达,成本比较低,但短板也很明显,存在遮挡物或盲区的时候,摄像头就无法感知,距离比较长的路况信息也无法捕捉。

Google派,主要感知设备是激光雷达,同时融合摄像头、毫米波雷达等,配置以高精度地图、高精度定位,从感知的灵敏度、精准度、长距离上讲,无疑是超越特斯拉的,这也是“Google派”们信心满满可以击败马斯克的原因。但这种配置的成本非常高,单单配置一套激光雷达,价格在8000-10000美元,接近特斯拉

(参数|图片)售价的1/3。

虽然各自都在鼓吹自己的门派最牛,也经常互怼。马斯克说激光雷达是傻子的玩意,任何人用激光雷达都注定失败。Google派则经常嘲笑马斯克不顾乘客死活,草菅人命。

 

特斯拉自动驾驶致死事件

但双方都明白,自己的选择也只是基于自己的现实,例如特斯拉没有高精度的地图,自己再开发一套,又可能显得多余,激光雷达价格高,要真装上一套,Model 3得提价30%,这和马斯克降低价格抢占市场的经营战略背道而驰;反过来,Google有高精度地图,也开发了激光雷达,反正自己不造车,成本再高都是车厂承担。

另外,双方虽然有短板,但不能忽视的是自我修正能力,马斯克可以通过满世界跑的特斯拉车,收集足够多的路况信息,然后通过强大的AI芯片和算法,实现对视觉局限的修正;Google则可以通过不断推广激光雷达的应用,以规模化去降低价格,对高成本进行修正。

和技术路线一样,双方最后很可能相互融合。

4

写在最后

不管是技术路线,还是感知设备,两个派别都各有优劣,而且尚未接受大规模商业化的验证,孰胜孰负,言之尚早。

从理论上讲,未来大概率会出现的格局,有整车厂开发的封闭系统,供自己使用,也有软件公司开发的开放系统,供不具备开发能力的整车厂使用,和现在的IOS和安卓智能手机操作系统格局类似。

谁能抓住智能汽车的命根,无疑是经过了长期投入,并且在各项核心指标中有丰富积累的公司,例如特斯拉、Google、百度等等,我们将拭目以待。

而自动驾驶另外一个更多人关注的话题是,既然堪称伟大的革命,总归有掉“脑袋”的,究竟革的是谁的命?

从这张图或许可以知晓答案,价值链最底层的,无疑就是最有可能被革命的。

 

过去是硬件定义汽车,整车厂高高在上,号令天下,所有的产业链都围绕着他,但到了软件定义汽车时代,决定性力量变成了软件,传统整车厂也将迎来最惨烈的淘汰和整合,综合实力弱的,不是被并购,就是倒闭,又或者沦为代工厂。

当然,综合实力强的巨头,绝不会坐以待毙,他们也在想方设法切入软件领域,通用收购Cruise,拥有了自己的自动驾驶技术,大众成立了新软件部门Car.Software,不惜血本从Google挖来牛人马克斯·森格斯,一下子组建出4000多人的研发团队,丰田则不断投资Uber、Nuro.ai、Pony.ai等自动驾驶开发商。还有福特、本田、奔驰、宝马,但凡叫得上名的自动驾驶开发商,投资人名单里,都不乏巨头的名字。

这场百年未有的汽车业革命,才刚刚拉开序幕,新旧势力的厮杀,必定会更加白热化,鹿死谁手,交给时间去证明。

责任编辑:杨瑞

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