小米正式进军智能电动汽车行业

　　绘图：杨佳

　　“造车是人生中最后一次重要的创业项目，愿意押上所有战绩和声誉，为小米汽车而战。”在春季新品发布会上，小米创始人雷军高调承诺，甚至一度哽咽。

　　在几番辟谣之后，小米终于官宣将斥资百亿跨界“造车”，业内外一片震动。消息发布次日，小米集团港股股价高开5.6%以上，但随即震荡下跌，最终收盘于25.75港元/股，涨幅仅0.59%。圈内的“热闹”与资本市场的“冷淡”形成鲜明对比。

　　百舸争流的智能汽车赛道上，既有跑在一线的特斯拉、蔚来、小鹏、理想等，也有不甘失去话语权的传统车企发起反击，更有诸如百度、恒大等跨界者。手握千亿现金流和智能生态优势的小米选择在此时入局，是否还能争得一席之地？以10年为界，以造车为新使命的小米，会走出一条新路吗？

　　看底气

　　小米跨界踩准智能汽车时代？

　　小米造车，靴子落地。“今天我们终于迎来了一次小米历史上最重大的决定，小米正式进军智能电动汽车行业。”3月30日晚，雷军正式公告称，公司将成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，首期投资100亿元，他本人将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

　　根据小米的说法，造车是在今年1月15日才正式启动项目调研，但小米对智能汽车行业的野心早有体现。

　　雷军自述，早在2013年团队前往美国拜访特斯拉CEO埃隆·马斯克时，小米就产生过“造车”想法。随后8年间，小米陆续投资了近十家电动车产业链公司，蔚来、小鹏就位列其中。

　　研发投入上，据国家知识产权局专利公告系统中公开的专利申请文件，小米从2015年起陆续申请了定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶等汽车方向的发明专利。

　　除了前期对智能汽车的关注，现实也急需寻找智能手机业务以外营收增长点。当雷军自豪地宣称，手机业务已经进入全球前三，但这也恰恰意味着，手机业务的增长空间也接近天花板。

　　创业这件事情上，早一步是先烈，而小米刚好就选择了一个合适的时机。

　　2020年是造车新势力全面爆发的一年，产能爬坡、销量提升都非常明显。蔚来汽车全年交付数量为43728辆，同比增长112.6%，全年经营性亏损收窄58.4％；小鹏汽车全年交付数量为27041辆，同比增长112%，实现毛利转正；理想汽车全年交付数量为32624辆，净亏损大幅收窄至1.49亿元，离实现盈利仅一步之遥。

　　造车新势力用自己的巨额亏损和宝贵时间蹚了无数的“雷”，才迎来了市场和用户对智能电动汽车的初步认可。“小米造车就是要颠覆现有的汽车格局，任何时候入局都不晚。”同济大学汽车学院教授朱西产告诉南方日报记者。

　　更关键的是，智能汽车的增长期尚未到来。2020年，新能源汽车产销136.6万辆和136.7万辆，同比增长7.5%和10.9%。相比同期2522.5万辆和2531.1万辆的汽车产销量，还有非常大的空间。

　　华南理工广州学院汽车与交通工程学院副院长姜立标说，未来对汽车的理解也将大不一样。新能源汽车有三个增长点：一是自主品牌做到一定程度会取代合资与外资品牌。“冰箱彩电洗衣机曾经是索尼、日立等的天下，家电的今天将是汽车的明天”。

　　二是出口，像手机一样在国外开疆拓土，三是换车频率增加，“家电已经从耐用品转变成了快消品，不是坏了而是功能满足不了需求就要换，汽车更换的周期也会大大加快”。

　　这一如当年雷军重出江湖创办小米的时机——彼时，功能机、山寨机市场争夺头破血流，雷军则瞅准了智能机并一举成功。

　　论格局

　　携百亿资金入场胜算几何？

　　造车最需要的就是钱，相比为融资而焦虑的新势力们，小米直接扔出了一个“王炸”，计划首期投入100亿元，未来10年投资100亿美元。

　　贾跃亭兵败，很大程度上就是怎么挪用融资也填不满造车这个无底洞。以造车新势力三家头部企业“蔚小理”为例，根据财报，三家公司的成本以研发成本、销售成本以及营销、行政成本为主。

　　在刚刚成立之初，研发成本和营销、行政成本并不高，如蔚来在2016年投入为26亿元，2018年小鹏约为17亿元，2018年理想约为11亿元。

　　蔚来在2018年第一辆车正式交付前，共计烧掉了超90亿元，2019年损超过了100亿元，此外，小鹏、理想近三年的亏损总额分别超过了60亿元和40亿元。

　　真正烧钱是量产和交付。算上销售成本，蔚来投入在2018年就超过了140亿元，2020年则超过了200亿元。近五年算下来亏掉400亿元。

　　对小米而言，“从0到1”弹药还是比较充足的，考验是在“0到100”之后。不同的是，新造车新势力前期几乎都是靠融资存活，而小米则是有正向的现金流可以供给，从这个角度看，小米造车，钱似乎并不是一个问题。

　　这也延伸出另一个问题，屡试不爽的“极致性价比”，会复制到小米造车上吗？

　　小米手机早期正是因为走性价比路线，导致低毛利与研发投入之间的博弈困境，品牌高端化始终求而不得，而“蔚小理”们也正是从中吸取了经验，一开始就瞄准中高端市场，价格定位在20万到30万元以上。

　　小米造车要想打造高质量和高技术体验的产品，这就注定难以在15万元乃至10万元以下的价格区间里肉搏。

　　当雷军喊出震惊四座的“我们亏得起”，也就意味着小米不会为销量而折腰。小米汽车或许会成为年轻人的第一辆智能车，但绝不会是一辆便宜的车。

　　谈梦想

　　小米“生态梦”拼图能否实现？

　　正式下场“造车”，雷军意在完成用户品牌黏性的最后一块拼图。这让消费者无论从个人设备，智能家庭、智能办公，还是智能出行，都身处小米生态之中，并获得“全方位、全场景的美好智能生活体验”。

　　目前，小米已打造包括冰箱、洗衣机、空调等大家电，以及智能门锁、智能音箱等小家电在内的小米智慧生活“全家桶”。IDC统计数据显示，2020年第三季度国内智能家居市场出货量份额上小米排名第一，占62.7%；与第二名（美的，9.8%）拉开了明显距离。

　　另据小米2020年财报，截至2020年12月底，小米AIoT平台已连接的IoT设备数达3.25亿台，同比增长 38.0%。拥有五件及以上连接小米AIoT平台设备的用户数达到620万，同比增长52.9%。

　　一方面，拥有完善生态体系及广阔生态用户的小米，跨界造车是为了实现自身的“生态梦”，找到手机业务增长陷入乏力背景下，未来实现营收长期稳定增长的着力点；另一方面，5G、AI等技术快速发展，“智慧生活”成大势所趋，小米选择造车在情理之中，以“全资”模式，推动旗下以手机为核心的生态链体系真正实现“无缝互联”。而随着雷军作出这一决策，小米从办公、家居、健康、学习到出行等全领域的生态链布局基本完成。

　　全球物联网预计2021年以后这一增速有望达到30%，到2025年，全球物联网产值将达到30万亿美元的体量。方正证券科技行业首席分析师陈杭指出，物联网已经成为飞速发展的领域，成为各大公司布局重点。当下在这一赛道上，已是“百家争鸣”：苹果有软硬件协同优势，华为有品牌力和技术加持，OPPO、vivo有渠道背书，腾讯、百度等有平台及流量优势，小米则胜在品类和连接。

　　小米还没有公开造车进一步计划，会否通过寻求与第三方车厂合作补足高端制造短板也未知晓。可以肯定的是，与手机、智能家居等产品相比，汽车的制造难度、研发投入等高出几个数量级，小米如今铁了心要闯一闯智能汽车市场，前路注定不会容易。

　　●南方日报记者 郜小平 许隽 实习生 罗俊敏 统筹 程鹏