杨忠阳:汽车比增量更重要的是提质

　　吉利汽车15.6万辆，长安汽车15.5万辆，蔚来汽车7225辆……今年1月份，无论是传统车企，还是造车新势力，交付量同比都实现大幅增长。中国汽车工业协会最新数据显示，刚刚过去的1月份，我国汽车产销量分别达到238.8万辆和250.3万辆，同比分别增长34.6%和29.5%，车市喜迎开门红。

　　当月产销同比之所以均呈现大幅增长，一方面是经济正在恢复，消费信心持续上升，另一方面是去年春节假期在1月，加之去年年初新冠肺炎疫情影响，基数不高。按照中汽协预计，在宏观经济持续稳定恢复、疫情防控持续向好等因素影响下，今年我国汽车销量有望超过2600万辆，实现正增长基本没有悬念。

　　不过，也有不少舆论指出，虽然近年来我国汽车年产销已占据全球三分之一的数量规模，不仅远高于欧盟，而且高出美国约1000万辆，但值得反思的是，产业大而不强的问题也很突出。无论是合资车企，还是自主车企，更多还是停留在过去的思维中，“以销量论英雄”。比如，为争年度乘用车销量冠军，一汽—大众和上汽大众总要争个“脸红脖子粗”。

　　尽管受环境污染、能源短缺、交通拥堵等因素制约，我国汽车千人保有量不可能像欧美国家那么高，但现在近200辆的数字，刚达到世界平均水平，意味着年销量3000万辆迟早会到来。在我国经济由高增长转向高质量发展的当下，汽车产业比增量更重要的是提质，是如何增强产业竞争力，推动产业尽快实现由大变强。

　　品牌市场占有率是衡量企业及产品竞争力最直接、最核心的指标。尽管纵向上看，大多数自主品牌乘用车的产品、技术已有不小进步，但市场竞争力的关键应体现在横向比较中。10年前，自主品牌乘用车的国内市场占有率曾一度达到46.5%，而今年1月份，这个比例则降至42.4%。这说明，虽然吉利、长安、长城表现突出，但自主品牌汽车整体竞争力并未同步提升。

　　问题还在于，目前大部分自主品牌仍处于价值链的中低端，缺乏溢价能力。比如，同样配置的一款车，自主品牌价格就要比外资品牌低一大截。更让人担忧的是，时至今日，包括一汽、上汽等几大国有汽车集团，自主品牌根本没有营利能力，仍靠外资品牌输血。指望合资企业就能躺赢，自然谈不上什么真本事，遑论走向世界。

　　品牌的背后，是技术创新能力。应该说，在新发展理念引领下，近些年我国汽车产业在发动机、变速器、动力电池和智能化等方面取得了一定突破。然而，从组成这些核心部件的内部关键技术和材料来看，仍有不少依赖于跨国公司。以发动机为例，像涡轮增压器、电控喷油系统等技术，目前主要靠进口。再如，去年底出现的车用芯片供应紧张问题，至今也未能缓解，主要原因就在于，我国芯片制造技术能力不足，产业链供应链过于依赖海外。

　　技术创新能力是衡量产业发展质量水平的重要标志，也是一国产业链供应链自主安全可控的重要保证。过去我国汽车产业链供应体系主要围绕合资企业建立，多从经济角度布局，此次新冠肺炎疫情则暴露了短板。事实一再证明，在产业链供应链的关键技术和环节上，不自主就容易被“卡脖子”。因此，在新发展格局下，要确保产业链供应链的稳定，企业就需要尽快摆脱“依赖症”，实现科技自立自强，这也是汽车产业高质量发展的应有之义。

　　此外，政府相关主管部门也要深化“放管服”改革，加快建立企业的市场进入与退出机制，促进资源优化配置，提高全要素生产率。要看到，当前我国汽车生产企业产能利用率还比较低，一些僵尸企业大量占据着资源，造成整个行业运行效率低下。有数据表明，目前我国汽车行业产能利用率低于20%的企业占到30%至40%。显然，这不是一个小数目。如果这些企业清理不完，新的企业就很难有进入空间。毕竟，汽车产业不能在一个“垃圾堆”上搞创新。