创始人再离职 拜腾重启还剩几分胜算

毕福康离职后，拜腾另一位创始人也挂冠而去。10月12日，有消息称，拜腾联合创始人、首席执行官戴雷已离开拜腾，拜腾首席事务官丁清芬暂时接替戴雷工作。今年以来，拜腾已遭遇量产跳票、债务逾期、停工停产等一系列打击。目前，拜腾正“另起炉灶”谋求通过新一轮融资摆脱困境。在此关键时刻，戴雷的离职无疑给拜腾的前景蒙上阴影。

　　接连离职

　　戴雷为拜腾联合创始人，曾任英菲尼迪中国事业部总经理、华晨宝马营销高级副总裁。对于戴雷的离职原因，北京商报记者联系拜腾相关负责人，但截至发稿，尚未获得回复。

　　事实上，戴雷离职前，同为“宝马系”的拜腾另一位联合创始人毕福康也已离职。据了解，毕福康曾在宝马集团工作20年，且担任宝马集团副总裁的时长超过10年。

　　去年4月，毕福康离开拜腾，在此之前拜腾几乎没有负面消息传出。然而，就在毕福康离职两个月后，拜腾开始出现资金问题。去年6月，一汽夏利发布公告披露，南京知行(拜腾运营主体)并未如约支付所欠债款。

　　虽然目前尚无法准确评估此次戴雷离职具体影响，但目前拜腾面临的局面显然比毕福康离职时更为严峻。今年6月底，拜腾宣布中国区(不含香港)所有公司将自7月1日起开始停工停产，中国区所有公司全体员工待岗。一封拜腾致中国区员工的内部沟通信显示，拜腾管理层商议决定推行临时性员工薪酬缓发措施，各层级员工4-7月工资按不同比例缓发。

　　此前，有自称拜腾员工的网友发文称：“公司从3月至今拖欠工资，一分钱不发。公司几百名员工现在被强行休假在家，公司现在只剩躯壳。”今年8月，约80名拜腾员工集体发声，要求拜腾支付此前拖欠的工资。

　　“戴雷有可能是被股东们清洗出局。”汽车行业分析师张翔表示，与蔚来创始人李斌、小鹏汽车创始人何小鹏不同，戴雷虽然为创始人之一，但不掌握拜腾控股权，他更多为职业经理人角色。目前，拜腾陷入困境，股东们对于戴雷肯定不满。

　　烧光84亿

　　作为一家造车新势力企业，拜腾的困境在于融资已耗尽，但新车迟迟未实现量产。资料显示，2017年成立以来，拜腾共进行4轮融资，总金额约84亿元，远低于蔚来(超300亿元)、威马(超200亿元)、小鹏(超160亿元)等竞争对手。

　　去年5月，拜腾宣布，将在年中完成C轮融资，且已得到多家实力机构支持。随后，有消息称，拜腾C轮融资将在6月底完成，引入约5亿美元。今年1月，拜腾相关负责人又表示，拜腾C轮融资已进入最后阶段。然而，拜腾的C轮融资一直未到位。

　　在新一轮融资迟迟不到位的情况下，拜腾正面临巨大债务压力。2018年9月，拜腾1元收购一汽华利100%股权，并承担后者8亿元债务和数千万元员工薪酬，但这笔原计划去年三季度偿还的欠款至今仍未结清。今年6月，拜腾与一汽华利母公司一汽夏利签署新协议，同意在10月31日前偿还剩余4.7亿元欠款。

　　不仅债务压顶，拜腾的量产进程也未能如期推进。去年4月，戴雷表示，拜腾首款量产车M-Byte将于年底实现量产，2020年初陆续交付，售价区间为30万-40万元。去年9月，拜腾汽车官方文件显示，拜腾南京工厂建设基本完工，冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间厂建和主要设备安装工作已完成。

　　然而，在随后的法兰克福车展期间，拜腾相关负责人又改口称，首款车型M-Byte 2020年年中才能开始量产。对于量产延期原因，彼时拜腾方面给出的解释为“从产品质量等角度考虑”。

　　今年以来，面对外界质疑，拜腾开始释放一系列与量产有关的积极信号。4月，拜腾推出旗下首款车型M-Byte量产版试制车，戴雷也在社交媒体上公布多张南京工厂车间内的生产新进展图片。然而，M-Byte至今仍未量产，拜腾的官方微信公众号从4月后也再无更新。

　　重启考验

　　值得注意的是，在经历量产跳票、债务逾期、停工停产等打击后，拜腾仍未放弃造车。今年8月，拜腾申请注册成立名为“盛腾”的新科技公司，新公司拟融资20亿元加速量产M-Byte，一汽集团等股东方也在推进该项融资。

　　南京建设工程信息网发布公告显示，“南京知行年产30万套新能源汽车关键零部件项目弱电自控系统工程增项劳务合同招标”项目已落地，南京中时江建设工程有限公司8月22日已中标。这意味着拜腾的量产进程仍在推进中。

　　与以往不同，在一汽集团主导下，如今的拜腾更讲求“节约”。按照一汽集团今年6月底给出的重组方案，除M-Byte量产外，拜腾南京工厂15万辆年产能中将有5万辆用于生产代号为“EQ320”的红旗纯电动车。此外，未来拜腾南京工厂还将为其他电动汽车品牌代工。

　　张翔认为，生产其他品牌电动汽车，有助于拜腾南京工厂更充分利用产能，分摊工厂运营成本，实现集约发展。而且，拜腾南京工厂设计时就有红旗的技术人员参与，所以转产红旗电动汽车的生产线改造花费会小一些。

　　无论谁来主导量产进程，最终的产品才是决定拜腾生存前景的关键。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，蔚来、小鹏等造车新势力早已经实现规模化交付，拜腾的产品却迟迟未能上市，这才让资本市场逐渐丧失对拜腾的兴趣。“另起炉灶”后的拜腾能否翻身，仍要看产品本身竞争力如何。

　　不过，在节省成本大旗下，业内也出现担心拜腾量产车品质下降的声音。据了解，为节省成本，M-Byte的一些设计将进行调整，如一些原本由全球头部供应商承接的项目，为缩短时间、降低成本将重新更换供应商，一切都以快速推进车辆上市为目标。毕福康离职后，拜腾另一位创始人也挂冠而去。10月12日，有消息称，拜腾联合创始人、首席执行官戴雷已离开拜腾，拜腾首席事务官丁清芬暂时接替戴雷工作。今年以来，拜腾已遭遇量产跳票、债务逾期、停工停产等一系列打击。目前，拜腾正“另起炉灶”谋求通过新一轮融资摆脱困境。在此关键时刻，戴雷的离职无疑给拜腾的前景蒙上阴影。

　　接连离职

　　戴雷为拜腾联合创始人，曾任英菲尼迪中国事业部总经理、华晨宝马营销高级副总裁。对于戴雷的离职原因，北京商报记者联系拜腾相关负责人，但截至发稿，尚未获得回复。

　　事实上，戴雷离职前，同为“宝马系”的拜腾另一位联合创始人毕福康也已离职。据了解，毕福康曾在宝马集团工作20年，且担任宝马集团副总裁的时长超过10年。

　　去年4月，毕福康离开拜腾，在此之前拜腾几乎没有负面消息传出。然而，就在毕福康离职两个月后，拜腾开始出现资金问题。去年6月，一汽夏利发布公告披露，南京知行(拜腾运营主体)并未如约支付所欠债款。

　　虽然目前尚无法准确评估此次戴雷离职具体影响，但目前拜腾面临的局面显然比毕福康离职时更为严峻。今年6月底，拜腾宣布中国区(不含香港)所有公司将自7月1日起开始停工停产，中国区所有公司全体员工待岗。一封拜腾致中国区员工的内部沟通信显示，拜腾管理层商议决定推行临时性员工薪酬缓发措施，各层级员工4-7月工资按不同比例缓发。

　　此前，有自称拜腾员工的网友发文称：“公司从3月至今拖欠工资，一分钱不发。公司几百名员工现在被强行休假在家，公司现在只剩躯壳。”今年8月，约80名拜腾员工集体发声，要求拜腾支付此前拖欠的工资。

　　“戴雷有可能是被股东们清洗出局。”汽车行业分析师张翔表示，与蔚来创始人李斌、小鹏汽车创始人何小鹏不同，戴雷虽然为创始人之一，但不掌握拜腾控股权，他更多为职业经理人角色。目前，拜腾陷入困境，股东们对于戴雷肯定不满。

　　烧光84亿

　　作为一家造车新势力企业，拜腾的困境在于融资已耗尽，但新车迟迟未实现量产。资料显示，2017年成立以来，拜腾共进行4轮融资，总金额约84亿元，远低于蔚来(超300亿元)、威马(超200亿元)、小鹏(超160亿元)等竞争对手。

　　去年5月，拜腾宣布，将在年中完成C轮融资，且已得到多家实力机构支持。随后，有消息称，拜腾C轮融资将在6月底完成，引入约5亿美元。今年1月，拜腾相关负责人又表示，拜腾C轮融资已进入最后阶段。然而，拜腾的C轮融资一直未到位。

　　在新一轮融资迟迟不到位的情况下，拜腾正面临巨大债务压力。2018年9月，拜腾1元收购一汽华利100%股权，并承担后者8亿元债务和数千万元员工薪酬，但这笔原计划去年三季度偿还的欠款至今仍未结清。今年6月，拜腾与一汽华利母公司一汽夏利签署新协议，同意在10月31日前偿还剩余4.7亿元欠款。

　　不仅债务压顶，拜腾的量产进程也未能如期推进。去年4月，戴雷表示，拜腾首款量产车M-Byte将于年底实现量产，2020年初陆续交付，售价区间为30万-40万元。去年9月，拜腾汽车官方文件显示，拜腾南京工厂建设基本完工，冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间厂建和主要设备安装工作已完成。

　　然而，在随后的法兰克福车展期间，拜腾相关负责人又改口称，首款车型M-Byte 2020年年中才能开始量产。对于量产延期原因，彼时拜腾方面给出的解释为“从产品质量等角度考虑”。

　　今年以来，面对外界质疑，拜腾开始释放一系列与量产有关的积极信号。4月，拜腾推出旗下首款车型M-Byte量产版试制车，戴雷也在社交媒体上公布多张南京工厂车间内的生产新进展图片。然而，M-Byte至今仍未量产，拜腾的官方微信公众号从4月后也再无更新。

　　重启考验

　　值得注意的是，在经历量产跳票、债务逾期、停工停产等打击后，拜腾仍未放弃造车。今年8月，拜腾申请注册成立名为“盛腾”的新科技公司，新公司拟融资20亿元加速量产M-Byte，一汽集团等股东方也在推进该项融资。

　　南京建设工程信息网发布公告显示，“南京知行年产30万套新能源汽车关键零部件项目弱电自控系统工程增项劳务合同招标”项目已落地，南京中时江建设工程有限公司8月22日已中标。这意味着拜腾的量产进程仍在推进中。

　　与以往不同，在一汽集团主导下，如今的拜腾更讲求“节约”。按照一汽集团今年6月底给出的重组方案，除M-Byte量产外，拜腾南京工厂15万辆年产能中将有5万辆用于生产代号为“EQ320”的红旗纯电动车。此外，未来拜腾南京工厂还将为其他电动汽车品牌代工。

　　张翔认为，生产其他品牌电动汽车，有助于拜腾南京工厂更充分利用产能，分摊工厂运营成本，实现集约发展。而且，拜腾南京工厂设计时就有红旗的技术人员参与，所以转产红旗电动汽车的生产线改造花费会小一些。

　　无论谁来主导量产进程，最终的产品才是决定拜腾生存前景的关键。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，蔚来、小鹏等造车新势力早已经实现规模化交付，拜腾的产品却迟迟未能上市，这才让资本市场逐渐丧失对拜腾的兴趣。“另起炉灶”后的拜腾能否翻身，仍要看产品本身竞争力如何。

　　不过，在节省成本大旗下，业内也出现担心拜腾量产车品质下降的声音。据了解，为节省成本，M-Byte的一些设计将进行调整，如一些原本由全球头部供应商承接的项目，为缩短时间、降低成本将重新更换供应商，一切都以快速推进车辆上市为目标。毕福康离职后，拜腾另一位创始人也挂冠而去。10月12日，有消息称，拜腾联合创始人、首席执行官戴雷已离开拜腾，拜腾首席事务官丁清芬暂时接替戴雷工作。今年以来，拜腾已遭遇量产跳票、债务逾期、停工停产等一系列打击。目前，拜腾正“另起炉灶”谋求通过新一轮融资摆脱困境。在此关键时刻，戴雷的离职无疑给拜腾的前景蒙上阴影。

　　接连离职

　　戴雷为拜腾联合创始人，曾任英菲尼迪中国事业部总经理、华晨宝马营销高级副总裁。对于戴雷的离职原因，北京商报记者联系拜腾相关负责人，但截至发稿，尚未获得回复。

　　事实上，戴雷离职前，同为“宝马系”的拜腾另一位联合创始人毕福康也已离职。据了解，毕福康曾在宝马集团工作20年，且担任宝马集团副总裁的时长超过10年。

　　去年4月，毕福康离开拜腾，在此之前拜腾几乎没有负面消息传出。然而，就在毕福康离职两个月后，拜腾开始出现资金问题。去年6月，一汽夏利发布公告披露，南京知行(拜腾运营主体)并未如约支付所欠债款。

　　虽然目前尚无法准确评估此次戴雷离职具体影响，但目前拜腾面临的局面显然比毕福康离职时更为严峻。今年6月底，拜腾宣布中国区(不含香港)所有公司将自7月1日起开始停工停产，中国区所有公司全体员工待岗。一封拜腾致中国区员工的内部沟通信显示，拜腾管理层商议决定推行临时性员工薪酬缓发措施，各层级员工4-7月工资按不同比例缓发。

　　此前，有自称拜腾员工的网友发文称：“公司从3月至今拖欠工资，一分钱不发。公司几百名员工现在被强行休假在家，公司现在只剩躯壳。”今年8月，约80名拜腾员工集体发声，要求拜腾支付此前拖欠的工资。

　　“戴雷有可能是被股东们清洗出局。”汽车行业分析师张翔表示，与蔚来创始人李斌、小鹏汽车创始人何小鹏不同，戴雷虽然为创始人之一，但不掌握拜腾控股权，他更多为职业经理人角色。目前，拜腾陷入困境，股东们对于戴雷肯定不满。

　　烧光84亿

　　作为一家造车新势力企业，拜腾的困境在于融资已耗尽，但新车迟迟未实现量产。资料显示，2017年成立以来，拜腾共进行4轮融资，总金额约84亿元，远低于蔚来(超300亿元)、威马(超200亿元)、小鹏(超160亿元)等竞争对手。

　　去年5月，拜腾宣布，将在年中完成C轮融资，且已得到多家实力机构支持。随后，有消息称，拜腾C轮融资将在6月底完成，引入约5亿美元。今年1月，拜腾相关负责人又表示，拜腾C轮融资已进入最后阶段。然而，拜腾的C轮融资一直未到位。

　　在新一轮融资迟迟不到位的情况下，拜腾正面临巨大债务压力。2018年9月，拜腾1元收购一汽华利100%股权，并承担后者8亿元债务和数千万元员工薪酬，但这笔原计划去年三季度偿还的欠款至今仍未结清。今年6月，拜腾与一汽华利母公司一汽夏利签署新协议，同意在10月31日前偿还剩余4.7亿元欠款。

　　不仅债务压顶，拜腾的量产进程也未能如期推进。去年4月，戴雷表示，拜腾首款量产车M-Byte将于年底实现量产，2020年初陆续交付，售价区间为30万-40万元。去年9月，拜腾汽车官方文件显示，拜腾南京工厂建设基本完工，冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间厂建和主要设备安装工作已完成。

　　然而，在随后的法兰克福车展期间，拜腾相关负责人又改口称，首款车型M-Byte 2020年年中才能开始量产。对于量产延期原因，彼时拜腾方面给出的解释为“从产品质量等角度考虑”。

　　今年以来，面对外界质疑，拜腾开始释放一系列与量产有关的积极信号。4月，拜腾推出旗下首款车型M-Byte量产版试制车，戴雷也在社交媒体上公布多张南京工厂车间内的生产新进展图片。然而，M-Byte至今仍未量产，拜腾的官方微信公众号从4月后也再无更新。

　　重启考验

　　值得注意的是，在经历量产跳票、债务逾期、停工停产等打击后，拜腾仍未放弃造车。今年8月，拜腾申请注册成立名为“盛腾”的新科技公司，新公司拟融资20亿元加速量产M-Byte，一汽集团等股东方也在推进该项融资。

　　南京建设工程信息网发布公告显示，“南京知行年产30万套新能源汽车关键零部件项目弱电自控系统工程增项劳务合同招标”项目已落地，南京中时江建设工程有限公司8月22日已中标。这意味着拜腾的量产进程仍在推进中。

　　与以往不同，在一汽集团主导下，如今的拜腾更讲求“节约”。按照一汽集团今年6月底给出的重组方案，除M-Byte量产外，拜腾南京工厂15万辆年产能中将有5万辆用于生产代号为“EQ320”的红旗纯电动车。此外，未来拜腾南京工厂还将为其他电动汽车品牌代工。

　　张翔认为，生产其他品牌电动汽车，有助于拜腾南京工厂更充分利用产能，分摊工厂运营成本，实现集约发展。而且，拜腾南京工厂设计时就有红旗的技术人员参与，所以转产红旗电动汽车的生产线改造花费会小一些。

　　无论谁来主导量产进程，最终的产品才是决定拜腾生存前景的关键。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，蔚来、小鹏等造车新势力早已经实现规模化交付，拜腾的产品却迟迟未能上市，这才让资本市场逐渐丧失对拜腾的兴趣。“另起炉灶”后的拜腾能否翻身，仍要看产品本身竞争力如何。

　　不过，在节省成本大旗下，业内也出现担心拜腾量产车品质下降的声音。据了解，为节省成本，M-Byte的一些设计将进行调整，如一些原本由全球头部供应商承接的项目，为缩短时间、降低成本将重新更换供应商，一切都以快速推进车辆上市为目标。