释放汽车消费潜力 北京摇号新政呼之欲出

原标题：释放汽车消费潜力 北京摇号新政呼之欲出

　　下半年拟向“无车家庭”增发2万个新能源车指标，个人指标数或将设上限

　　释放汽车消费潜力 北京摇号新政呼之欲出

　　“等了近一年，‘家庭摇号’的政策终于要来了！”最近，家住北京市的陈溪盼来了好消息。像她一样“急于用车，却苦于摇号”的家庭还有不少。

　　6月1日，北京市交通委员会发布通告，对拟修订的《北京市小客车数量调控暂行规定》《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》和《关于一次性增发新能源小客车指标配置方案(征求意见稿)》公开征求意见。

　　这3份文件的主要调整内容为：指标配置优先向“无车家庭”倾斜；下半年北京市拟一次性增发2万个新能源小客车指标，全部面向“无车家庭”；取消申请更新指标的时限要求；每人最多只能保留1个小客车指标等。

　　“近年来社会各界关于调控政策的意见建议当中，呼吁‘以家庭为单位配置指标’的诉求最为集中。”北京市交通委员会相关负责人表示，本次政策优化方案中最核心的内容，就是指标配置向“无车家庭”倾斜照顾。

　　“通过赋予‘无车家庭’明显高于个人的普通指标摇号中签率和新能源指标配额数量，从而优先解决‘无车家庭’群体的拥车需求。”该负责人如是说。

　　向无车家庭倾斜 新政在“纵向公平”上进了一大步

　　毫无疑问，汽车正在改变人们的出行生活。它不仅拓展了人们的出行半径，更开拓了人们的生活视野。

　　然而，汽车的快速普及也带来了一系列社会问题，“交通拥挤”“尾气排放”…… 在交通规划中，如何“疏堵”结合，完善智能交通管理体系，成为全社会关注的热点。

　　事实上，2011年起，北京就开始实行汽车限购政策。据北京市交通委员会数据，北京全市机动车数量增速从2010年的20%下降到去年的不到5%，小客车数量增速从2010年的25%，下降到去年的1.7%。

　　“随着近年来申请指标人数不断增多，个人普通指标摇号的平均中签率持续走低、个人轮候新能源指标所需的时间不断加长。”北京市交通委员会相关负责人表示，这导致有的家庭一辆车也没有，全家人参与摇号却长期无法获得指标，而有的个人或家庭却拥有多辆车。

　　“这种不平衡逐渐衍生出非法租售指标、通过婚姻登记有偿转移指标、购买外埠车、皮卡车，违规改装封闭式轻型货车等一系列规避小客车数量调控政策的行为。”该负责人直言，实现以家庭为单位配置指标后，将有效提高资源配置的科学性和公平性，使有限的公共资源发挥出更大的效用。

　　具体看来，目前，正在以个人名义参加指标配置的申请人，如果想转换为以家庭为单位申请指标，可以与符合要求的配偶、子女和双方父母组成一个家庭或多个家庭申请指标。其中，非京籍家庭成员需持北京市居住证且近5年连续在北京市缴纳社会保险和个人所得税。

　　“家庭申请人越多，家庭总积分就越高，获得指标的概率也更高。”该负责人介绍，政策优化方案引入了家庭积分的概念并合理设置积分规则。在普通指标配置时，通过家庭积分赋予“无车家庭”远高于个人的中签概率；在新能源指标配置时，除分配给单位和营运车的指标配额外，首先拿出80%的指标根据家庭积分高低向“无车家庭”优先配置。

　　在接受记者采访时，城市交通专家徐康明表示，此次北京汽车摇号新政在“纵向公平”上进了一大步。

　　徐康明透露，北京汽车摇号政策在实施之初，采用的原则是“横向公平性”原则，即每位申请者获取牌照的概率是均等的。而在政策执行过程中，通过设置阶梯中签率等方式，摇号政策由“横向公平”逐步向“纵向公平”转变。

　　“摇号新政考虑了家庭人员组成差异、参与摇号时间长短，实际上区分出了不同家庭用车需求的差异，这样的平衡叫作‘纵向公平’，是更综合意义上的公平。”徐康明说，“这次改革，可以看做是‘纵向公平’的进一步深化。”

　　在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，北京汽车摇号新政是北京在“控拥有、限使用、差别化”的原则下更合理地实施交通需求管理。

　　“目前看来，在实际使用中，家庭用车需求更强。实现以家庭为单位配置指标后，更好保障公平和效率。”崔东树如是说。

　　既要管增量也要控存量 中远期调控还需“多管齐下”

　　“摇号已经摇了七八年的我喜极而泣”“要是能用拍卖的方式也挺好的”“如果限购完全放开，高峰期会更难走”“可能我上学的路马上就堵死了”……北京摇号新政征求意见稿一经发出，便在网络上引发热议。

　　从还在求学的大学生，到急需买车的刚需群体，再到“有车一族”，不难感受到各方对城市出行的现实需求与冷静思考。

　　据不完全统计，目前，北京、上海、广州、深圳、天津等城市都采取了不同形式的汽车增量配额指标管理措施。有分析认为，现行的汽车限购政策已实施多年，其出发点主要为了破解城市交通拥堵难题，并配合相关的环保治理等，但取得的成效褒贬不一。

　　在徐康明看来，突如其来的新冠疫情导致个人机动化出行的刚需进一步强化，城市交通所面临的挑战“会比过去要强得多”。

　　“类似的公共卫生事件通常会导致居民乘坐公共交通的意愿大幅下降。因此总体来说，北京的交通压力可能会进一步加大。”徐康明指出，尽管北京限购政策已经实施了近10年，但是机动车拥堵的持续时间仍在加长，拥堵的区域仍在扩大。

　　徐康明认为，作为一项中长期政策，限行和限购都必须“坚定不移地执行下去”。据他分析，北京实施机动车限购主要是为了控制汽车增量。因此，此次摇号新政除了广受关注的“向无车家庭倾斜”外，“每人最多只能保留1个小客车指标”的新规定同样值得深思。

　　“这是北京市进行小客车存量管理的第一步。”徐康明告诉记者，如果要让汽车限购、限行政策更合理，下一步应针对“如何控制现有的小客车存量”研究更多政策。

　　“一边亟待释放的购车需求，一边是刻不容缓的城市治堵大计，如何把握二者间的平衡确实很考验城市管理水平。”在接受记者采访时，中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林直言，破解城市交通困境不能再搞“一刀切”，而要在交通硬件设施和管理上多下功夫。

　　盘和林认为，这份征求意见稿在全国范围内都有很强的示范作用。“在大家的印象中，北京的交通拥堵情况在国内是‘榜上有名’的。而这次北京的摇号新政能向无车家庭倾斜，将对其他城市产生极大的示范、带动作用。”

　　“同时，在城市道路的设计、交通规则的设计等方面，各城市提升的空间仍然存在。”他分析指出，一般城市的核心地段堵车严重，但是城郊和农村等区域堵车并不常见。“这就要求相关管理进一步细分。比如在市中心十分拥堵的地方，可以适当地提高停车费等，通过动态调节用车成本等多种手段来提升城市出行体验。”

　　“汽车是人们对美好生活向往的一部分，对那些无车家庭来说更是如此。”盘和林表示，汽车消费链条长，拉动的产业链条也很长。“因此，释放汽车消费潜力对‘六稳’‘六保’都有着十分重大的意义。”

　　中青报·中青网记者 程鸿鹤 来源：中国青年报
程鸿鹤