疫情进入下半场，肆虐欧美各国，导致各大车企纷纷停工停产。而已经复工复产的中国车企，是否能抓住机遇发挥优势？后疫情时代该如何改革？

1.2020开局不利，COVID-19疫情肆虐全球

2019年无论对中国还是全球而言，都是充满挑战的一年。中美贸易争端纷纷攘攘，英国脱欧起起伏伏，全球几大重要的经济体，都在政治、经济等方面经历着前所未有的艰辛。

对中国的乘用车市场来说，2019年则更为艰难。十几年的飞速发展让我们习惯了“向上”，而2019则第一次感受到负增长的苦涩。这其中的痛苦来源于销量和利润的下滑，来源于企业的自身问题，但更多是来源于过去“躺着挣钱”导致的意识层面的“由奢入俭难”。

当大家终于为2019年的终了而长舒一口气时，2020年却给全球带来了当头棒喝。COVID-19疫情在中国爆发后，在短短的几周内，成为了困扰全球的大问题，且其严重程度和难解决性可谓百年一遇。

截止到4月7日为止，全球已有疫情国家高达203个，累计确诊130万人之多，且这个数字仍在增长。

中国从大规模的疫情爆发到目前本土疫情得到基本控制，用了9-10周的时间，以此去推算欧美的疫情大国来说有一定的借鉴意义，但同时应考虑国情、政治体制、和文化导致的区别。因此，如果完全借鉴中国经验和方式，最积极的预测COVID-19会在2个月内结束，但如果气温不能对病毒有所影响，且在短期内无法寻找到有效的药物或治疗手段，COVID-19对全球各国产生的影响，可能会持续一段时间。

2.全球汽车市场备受冲击，产能不足、供需不平衡的局面可能出现

COVID-19对经济和生活的影响有目共睹，汽车行业作为经济中的一个大板块，受到的冲击也是巨大的。尤其在全球化的形势下，供应链与生产很少有一个国家能自给自足。如果疫情持续，对汽车市场，尤其是目前疫情还未控制住的海外市场而言，影响将会怎样？

从生产供给端看，短期内的冲击可能会巨大：

• 疫情导致基本全部整车和部分零部件企业的工厂停工，从零部件端到整车端都互相牵连影响

图1：主要欧美汽车及配件厂商在主要生产地区（欧洲和美国）的停产计划，来源：安永分析

• 即使部分恢复生产，产能也将大幅度降低。这里也可能出现某个整车工厂因自动化程度较高或疫情相对不严重恢复生产，但因零部件供应短缺仍然导致无法开工的情况
• 如果疫情持续时间较长，某些现金流不充裕的企业将会面临很大的财务压力，可能导致被迫缩减产能甚至直接关闭/抛售部分工厂
• 长期来看，如果疫情影响时间较长，且产能恢复较慢，则欧美的产能会在2020年大幅下滑

图2：疫情影响下中国及全球轿车产量情况，来源：安永分析

从消费或需求端看，冲击是显而易见的：

• 消费者出行受限，购车意愿短期内急剧下跌，且大部分国家的汽车零售模式仍以经销商店面销售为主，购车便利性下降，导致消费可能性降低
• 最重要的，疫情对整个国家冲击都很大，一方面直接导致收入或收入预期下降，另一方面打击消费信心，而汽车作为非生活必需品的消费意愿由此降低
• 但同时也应观察到另一种积极的可能，即疫情导致部分民众对公共出行的卫生的敏感性，维持并激发了一定的私家购买需求

图3：需求端受冲击的根因分析，来源：安永分析

因此，在疫情持续时间较长的前提下，未来可能出现产能不足、供需不平衡的局面，也可能出现因经济下行、收入预期降低导致的对经济车型的需求上升而欧美品牌无法迅速满足的局面。这种局面对于中国车企而言，是否意味着一些潜在的机会？对机会的判断应该做哪些评估和考量？

3.疫情之下的中国车企机会凸显？

如果仔细审视一下中国车市和中国车企的情况，我们可以看到从2019年以来呈现出的特点：

1)市场整体：

十几年的增长将内需的空间慢慢缩小，虽然整体盘子仍然可观，但增长速度放缓，进入平稳的成熟期

2)市场结构：

经过2019年的车市遇冷，结构性调整开启，市场内部开始进行优化和整合，投资并购类机会提升，对企业的长远发展和能力提升有了新的要求

3)企业自身：

经过多年的学习和发展，车企的研发、质量、设计等水平逐步提升，部分车企的自身能力已经达到较好水平。但整体经济增长放缓，过去容易的日子已经过去，车企如何优化自身成本，调整自身战略方向，将眼光放长放远，做好对待未来的准备和布局，这会是车企应该重点关注的方向

为什么说在全球COVID-19疫情的挑战面前，中国存在一定机遇？

• 在全国上下一致的努力下，国内疫情得到有效控制，车企基本全部复工，正在有序地推进产能的全面恢复（盖世汽车：复工率90%+，复产率3月上旬大概40%+）
• 中国是全球极少的供应体系非常成熟和完备的国家，抛开质量的精细化程度和技术的发达程度而言，汽车行业在中国从材料端到销售终端完全能达到自给自足，并且全产业链仍在一致进步，对外界的依赖程度相对较低
• 中国自主品牌车企和合资企业，在几十年的学习过程中，逐步提升了自身的能力，从研发到销售，都在与国际水平接轨
• 目前中国仍处于制造业劳动力相对低廉的阶段，成本与欧美发达国家相比仍有一定的优势
• 在某些新技术新模式的开发上，中国车企更快更擅长，比如车联网、电子支付、娱乐互联等领域，对不断发展的新需求的应对也更加及时
• 中国将自2020年起逐步放开外资车企股比限制和外商仅限投资两家合资车企的限制，且已进一步放开外商投资企业境内股权再投资，投资模式更灵活，极大地利好外资车企在中国的投资布局

图4：中国车企存在机遇的原因，来源：安永分析

4.中国车企能否把握 “机遇”？需要的不仅是眼光，还有速度

COVID-19除了带来了恐慌，其实也带来了一个难得的“暂停”机会。在这个节奏仍然较慢的可贵时间里，中国车企应沉下心来思考到底应如何迈出下一步，所谓“磨刀不误砍柴工”，只有正确的战略才能引领我们走向目标。

首先，我们应该欣喜地看到，这次疫情展现了中国车企的优势。在中国的政治体制下，车企更能够集中能力做大事/抗大难。因此，车企的复工复产井然有序、推进迅速。这展现了中国企业抗风险的能力。其次，中国的供应链体系非常完备和成熟，自身的抗风险能力强。再次，中国企业机动灵活性高，在各种问题面前反应及时、应对有序。

对于目前的状况，中国车企的机遇是什么？我们认为中国车企亟待思考以下问题：

短期而言，如果疫情持续时间长于2个月，中国车企是否具备弥补欧美产能不足的能力？许多目前的进口车型是否可以在中国生产而返销欧美？中国是否增加本地车型，成为某些车企的全球生产中心？在合资股比开放的契机下，合资外方对增资给出很大压力，但本次疫情的影响，是否会反而增加中方的话语权，合资车企多年未动的合资架构是否有松动或再次谈判的可能？

这些令人激动的话题是否具备可行性？我们认为快速的评估非常必要，因为若干因素对潜在机会的可行性产生决定性作用：

能不能出口？包括：

• 出口许可和资质（资质、时间）
• 境外销售维修服务网点、境外工厂（数量、国别、规模等）
• 进口国的资质要求（进口资质、认证时间、测试需求等）
• 合资方的考量（政治因素、谈判空间、如果出口要对合资方或者合作方付出的交易成本）

出口后是否有销路？包括：

• 产品适应性（产品如何调整，需要的时间）
• 当地消费者的接受度
• 质量工艺水平等

出口能否带来更好的利润？包括：

• 供应链成本（整车出口运输的周期、成本等）

因此，看上去很美的机会是否真的很美？根据企业本身的特点和能力进行评估，快速的可行性研究必不可少。

而从长期来看，后疫情时代中国车企应该做什么？谈了多年的数字化转型是否因为疫情被迫真正开始？我们是否仍然保持传统的销售模式？工厂是否还能再提高自动化来减少对人的需求的风险？疫情期间企业的痛点都在哪里？企业是否会“好了伤疤忘了疼”？如果部分企业痛定思痛进行了大刀阔斧的借机改革，余下的企业在未来的5到10年里，日子是否还能像从前一样过？

当然，我们懂得所有的改变都并非易事，尤其是一些根深蒂固的历史或政治问题。因此，企业需要对许多因素进行全面考量和平衡。在疫情发展瞬息万变的时期，考验车企管理层的不仅是眼光和勇气，还有速度。